Renault Sport Spider – aluminium, midtmotor og nesten ingen hverdag
Den franske roadsteren som satte kjøringen foran alt annet
Ingen vanlig frontrute fra starten, ikke noe ordentlig tak og motoren bak setene. Renault Sport Spider var 1990-tallets franske kompromissløshet: en lett toseters sportsbil med racerbilen som forbilde og Renaults deler som byggemateriale.
Av Nora LindqvistReporter · Sportsbiler og motorsportOversatt fra svensk med hjelp av KI.
Fra utstillingssjokk til småserie
Renault Sport Spider ble presentert på bilutstillingen i Genève i 1995, og produksjonen startet i 1996. Det var en ny, rendyrket sportsbil, ikke en åpen versjon av en eksisterende Renault. Her ligger fokuset på den gateregistrerte modellen, bygget ved Alpine-fabrikken i Dieppe frem til 1999. Ved siden av den fantes en egen konkurranseversjon for merkecupen Spider Trophy.
Tidspunktet var velvalgt. Renault hadde en sterk tilstedeværelse i Formel 1 som motorleverandør, men merkets vanlige utstillingslokaler var dominert av praktiske personbiler. Spider ga motorsporttilknytningen en fysisk form: lav nese, to sitteplasser og motoren plassert mellom kupeen og bakakselen. Den skulle ikke erstatte familiebilen. Den skulle gi Renault en sportsbil som ikke trengte å forklares med dekaler.
Samtidig ble Lotus Elise lansert, noe som gjorde sammenligningen selvsagt. Begge bygget identiteten sin rundt lav vekt og et aluminiumschassis. Men Spider valgte sitt eget uttrykk, bredere over skuldrene og mer demonstrativt ribbet. Det var også den første serieproduserte gatebilen som bar Renault Sport som eget modellmerke.
Chassiset fikk spille hovedrollen
Under komposittkarosseriet finnes et chassis av aluminiumsprofiler, satt sammen ved sveising. Det er en viktig forskjell fra Elise, der aluminiumsstrukturen i stedet ble limt. Renaults løsning ga en tydelig, nesten industriell arkitektur der bærende deler også ble en del av bilens visuelle identitet.
Hjulopphenget har doble triangellenker både foran og bak. Konstruksjonen gjør det mulig å kontrollere hjulvinklene når fjæringen arbeider, noe som er særlig relevant i en lav sportsbil med brede dekk. Styringen mangler servo, og bremsene arbeider uten servohjelp og ABS. Føreren må altså selv stå for både rattkraft og pedaltrykk, uten hjelpemidlene som allerede den gang var blitt vanlige i betydelig enklere biler.
Motoren er mindre eksotisk enn chassiset. Den toliters, sekstenventilers fireren kommer fra samme motorfamilie som ble brukt i Clio Williams, og sitter tverrstilt bak cockpiten. En femtrinns manuell girkasse sender kreftene til bakhjulene. Ingen turbo, ingen alternative kjøreprogrammer: oppskriften er direkte gassrespons, moderat masse og en drivlinje som kan forstås uten en instruksjonsfilm.
Den forholdsvis lave effekten må derfor ses i sammenheng med vekten, ikke isolert. Spider ble bygget for akselerasjon, retningsendringer og mekanisk involvering snarere enn for å vinne en konkurranse om høyest toppfart. Midtmotorplasseringen samler dessuten mye av drivlinjens masse nær bilens sentrum.
Frontruten var ingen selvfølge
Den opprinnelige versjonens mest oppsiktsvekkende detalj var fraværet av en konvensjonell frontrute. I stedet ble det brukt en lav vindavviser som skulle lede fartsvinden over cockpiten. Det var en aerodynamisk løsning for luftstrømmen, ikke fullverdig beskyttelse mot vær, veismuss eller insekter. Hjelm var derfor et naturlig innslag i bruken av bilen.
En versjon med ordentlig frontrute kom til i løpet av produksjonstiden. Den gjorde bilen mer anvendelig på vei, men forvandlet den ikke til noen komfortabel langturskabriolet. Kupeen forble åpen og enkel, med bøtteseter, synlige konstruksjonsdeler og svært lite som distraherte fra selve kjøringen.
Dørene åpnes oppover, noe som forsterker det spektakulære inntrykket. Men det ligger en konsekvent tanke bak formen: Karosseriet omslutter hjul, motor og fører uten å late som om det tilbyr hverdagsbilens bekvemmeligheter. Den lave fronten, de frittstående frontlyktformene og den kraftige veltebøylen gjør Spider umiddelbart gjenkjennelig selv uten Renault-emblem.
En sportsbil å kjøpe med åpne øyne
Spider Trophy ga modellen en konkret konkurranserolle. Cupbilene må derimot ikke blandes sammen med gateversjonene; spesifikasjon, utstyr og brukshistorikk kan avvike vesentlig. Redaksjonen har ikke prøvekjørt Spider. Den tiltenkte bruken fremgår likevel tydelig av konstruksjonen: korte, engasjerende kjøreturer på vei og banekjøring snarere enn pendling med bagasje.
I dag omsettes Spider som samlerbil. En generell pris blir lett misvisende uten dato, marked og dokumentert tilstand, særlig når frontruteversjon, originalitet og eventuell konkurransebakgrunn varierer. For en kjøper gir et veldokumentert eksemplar mer informasjon enn en fristende annonseoverskrift.
Undersøk fremfor alt aluminiumsstrukturen for skader eller reparasjoner, karosseriets innfestinger og tilgangen på modellspesifikke deler. Kontroller også servicehistorikk og dokumentasjon på registerreimskift. Motorens slektskap med andre Renault-modeller gjør ikke automatisk enhver reparasjon enklere. Spider er spesiell nettopp fordi så mye rundt motoren ble bygget for én eneste, kompromissløs oppgave.
Kilder
- Renault – The Originals, Spider
- Nick Georgano (red.), The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile (2000)
- Wikipedia, Renault Spider
Still spørsmål om «Renault Sport Spider – aluminium, midtmotor og nesten ingen hverdag». Svarene bygger på magasinets egne artikler.
