Porsche 911 Carrera RS 2.7 – l’anno della coda d’anatra
Il progetto da corsa diventato una delle grandi sportive classiche stradali.
A Porsche serviva una 911 più leggera e veloce per la pista. Il risultato fu la Carrera RS 2.7 dell’anno modello 1973: un modello da omologazione con un motore più grande, interni essenziali e uno spoiler posteriore che dapprima sembrò fuori posto, per poi diventare immortale.
Di Lars EkströmDirettore · Auto d'epoca e storia dell'automobileTradotto dallo svedese con l'aiuto dell'IA.
Al Salone di Parigi, nell’ottobre 1972, era esposta una Porsche con una strana appendice sul cofano motore. La carrozzeria era quella ben nota, ma si era allargata sopra le ruote posteriori e lungo le fiancate correva il nome Carrera a grandi lettere. Quel piccolo bordo rialzato in coda avrebbe presto ricevuto un soprannome destinato a sopravvivere sia al salone sia alla stagione agonistica: coda d’anatra.
L’auto era la Porsche 911 Carrera RS 2.7, anno modello 1973, una sportiva prodotta in serie da Porsche a Stuttgart-Zuffenhausen. RS stava per Rennsport. Qui il legame con le corse non era soltanto un argomento di vendita: il modello doveva fornire a Porsche una base omologata per continuare a gareggiare con la 911.
Cinquecento auto, poi diventate di più
Il punto di partenza era il requisito di almeno 500 esemplari prodotti per l’omologazione in Gruppo 4. Inizialmente Porsche pianificò proprio una serie di quelle dimensioni. I clienti, però, reagirono più rapidamente di quanto avessero previsto le prudenti stime di vendita. Le prime 500 erano già vendute nell’autunno 1972 e, secondo la ricostruzione storica di Porsche, la produzione si fermò a 1 580 auto.
Al progetto lavorarono, tra gli altri, l’ingegnere dello sviluppo Peter Falk e il responsabile dei motori Hans Mezger. Il compito era rendere la 911 più potente senza perdere i vantaggi di un’auto piccola e leggera. Il sei cilindri boxer raffreddato ad aria ricevette un alesaggio maggiore e crebbe fino a 2,7 litri. L’iniezione meccanica di carburante continuava a far parte della ricetta.
Il nome Carrera richiamava i precedenti successi sportivi di Porsche nella Carrera Panamericana. Ma la RS non era un’edizione speciale nostalgica. Era uno strumento di lavoro per il capitolo successivo e dal progetto nacque anche la Carrera RSR, decisamente più votata alle corse.
Lamiera più leggera, meno comodità
La versione stradale più pura si chiamava Sport e aveva il codice di allestimento M471. Oggi viene spesso chiamata Lightweight. Qui scomparivano, tra le altre cose, i sedili posteriori, l’orologio, i braccioli e parte dell’insonorizzazione. Pannelli porta essenziali e sedili più leggeri rendevano l’abitacolo più officina che salotto.
La Touring, M472, ripristinava gran parte degli interni e delle comodità che i clienti conoscevano dalla 911 S. Fu la scelta più diffusa. La distinzione è importante quando si parla di una RS: due auto con lo stesso motore e lo stesso profilo caratteristico possono avere pesi e allestimenti nettamente diversi.
La caccia al peso comprendeva anche materiali più sottili in alcune parti della carrozzeria e vetri di spessore ridotto. Per chi costruiva queste auto, il lavoro di alleggerimento non consisteva in un’unica invenzione clamorosa, ma in tanti piccoli risparmi che, sommati, facevano la differenza.
La coda d’anatra, invece, era impossibile da non notare. Hermann Burst e Tilman Brodbeck erano tra gli ingegneri che si occuparono dello sviluppo aerodinamico. Lo spoiler riduceva la portanza al posteriore e, allo stesso tempo, favoriva l’afflusso d’aria per il raffreddamento del motore. Insieme allo spoiler anteriore, rendeva l’auto più adatta alle alte velocità. I parafanghi posteriori allargati lasciavano inoltre spazio a ruote posteriori più larghe: la forma rispondeva a un’esigenza concreta.
La velocità esigeva rispetto
In una prova dell’epoca pubblicata su auto motor und sport, numero 5 del 1973, la versione leggera della RS accelerò fino a 100 km/h in 5,8 secondi e raggiunse 245 km/h. Erano risultati notevoli per un’auto stradale che aveva ancora l’aspetto di una 911 piuttosto compatta. La rivista sottolineò anche l’insolita combinazione di prestazioni da corsa e fruibilità sulle strade di tutti i giorni.
Questo non significa che la vettura fosse diventata indulgente in ogni situazione. Il motore restava dietro l’asse posteriore. Il carico sulle ruote posteriori favoriva la trazione, ma la distribuzione dei pesi rendeva importante la gestione dell’acceleratore da parte del pilota in curva. Nella sua storia tecnica della 911, Paul Frère descrive come lo sviluppo del telaio, gli pneumatici e l’aerodinamica abbiano progressivamente migliorato il comportamento del modello senza cancellarne il carattere di fondo.
I freni a disco ventilati sulle quattro ruote facevano parte del pacchetto. La RS, dunque, non era soltanto un motore più potente in una carrozzeria spogliata, ma un equilibrio tra accelerazione, capacità frenante, aderenza e stabilità. La redazione non ha provato l’auto; il quadro delle sensazioni di guida qui descritto si basa su prove pubblicate e ricostruzioni storiche tecniche.
L’auto da collezione dietro le decalcomanie
Oggi una vera Carrera RS 2.7 è un’auto da collezione di rilievo internazionale. Il prezzo dipende fortemente da allestimento, documentazione, originalità e storia dei restauri. Una normale 911 modificata può somigliarle in modo convincente, ma non ha le stesse origini.
Per l’acquirente contano quindi molto il numero di telaio, i dati di fabbrica e la corrispondenza tra motore, carrozzeria e configurazione alla consegna. Anche un’auto splendidamente restaurata va esaminata sotto la vernice: i componenti alleggeriti e i dettagli originali sono una parte essenziale della sua storia.
Forse è per questo che la coda d’anatra emoziona ancora. Non è soltanto una sagoma riconoscibile, ma la traccia di un lavoro ingegneristico in cui ogni chilo e ogni flusso d’aria avevano un compito.
Fonti
- Porsche AG, 50 years of the Porsche 911 Carrera RS 2.7 – ‘Germany’s fastest sports car’ (2022)
- Paul Frère, Porsche 911 Story (2006)
- auto motor und sport, auto motor und sport, nr 5/1973 (1973)
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