Lancia Delta Evoluzione – l’eredità dei rally nella sua forma più larga
La prima Evoluzione rese l’Integrale più larga, più votata alla prestazione e ancora più legata ai rally.
I parafanghi si gonfiano, il cofano si rialza e l’alettone posteriore chiarisce le intenzioni. La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione del 1991–1992 trasformò una squadrata auto da famiglia in un concentrato di tecnica da rally, con modifiche sotto la carrozzeria più profonde di quanto l’aspetto lasci intuire a prima vista.
Di Nora LindqvistInviata · Auto sportive e motorsportTradotto dallo svedese con l'aiuto dell'IA.
Da auto da famiglia ad arma da Mondiale
La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione fu presentata nell’autunno del 1991 e prodotta nella sua prima versione nel 1991–1992. La denominazione Evo I viene spesso usata per distinguerla dall’Evoluzione II, arrivata nel 1993. Qui parliamo della prima, priva di catalizzatore nella configurazione europea di serie, con motore due litri turbo e trazione integrale permanente.
Il punto di partenza era ancora la Delta a cinque porte di Giorgetto Giugiaro, lanciata nel 1979: linee tese, ampia superficie vetrata e una pratica carrozzeria a due volumi. L’Evoluzione non era una sportiva a sé stante con una denominazione presa in prestito. Conservava l’impostazione di base dell’auto da famiglia, ma la carrozzeria era stata adattata a un impiego decisamente più gravoso.
Il percorso passava per Delta HF 4WD, Integrale e Integrale 16V. La trazione integrale diede alla Lancia uno strumento competitivo quando il gruppo A divenne la categoria principale del Mondiale rally nel 1987. La famiglia Delta vinse poi il campionato costruttori per sei anni consecutivi, dal 1987 al 1992. È la serie di successi dell’intera famiglia del modello, non di sei titoli conquistati dall’Evoluzione.
L’ultimo titolo fu ottenuto con l’Evoluzione come base della vettura da gara. L’impegno ufficiale diretto della Lancia era ormai terminato e l’attività proseguiva attraverso il Jolly Club, sempre con il sostegno della Lancia. La stradale costituiva la base per l’omologazione: la sua costruzione poneva le premesse per l’ulteriore sviluppo della vettura da rally.
Quella larghezza aveva un compito preciso
Rispetto all’Integrale 16V, l’Evoluzione adottò carreggiate più larghe sia davanti sia dietro, insieme a sospensioni riviste. Gli imponenti allargamenti dei parafanghi creavano lo spazio necessario per la maggiore distanza tra le ruote. La forma, dunque, non era soltanto un messaggio al mondo esterno: seguiva una modifica concreta del telaio.
Una carreggiata più larga può ridurre il trasferimento di carico laterale a parità di sollecitazione in curva. Questo aiuta gli pneumatici a ripartire il lavoro in modo più uniforme, anche se il risultato dipende anche da molleggio, rigidezza al rollio e pneumatici. Per l’attività nei rally, inoltre, la struttura di base più larga offriva maggiori possibilità di sviluppare le sospensioni entro i limiti del regolamento.
Il rialzo del cofano e le aperture di ventilazione conferiscono al frontale la sua caratteristica imponenza. Le aperture aiutano a gestire il calore del vano motore, dove gli organi meccanici sono stipati in poco spazio. Sopra il lunotto si trova uno spoiler regolabile, pensato per influire sul flusso d’aria e sull’equilibrio aerodinamico della vettura. Qui non vengono riportati valori documentati di deportanza per la versione stradale.
Anche l’impianto frenante fu potenziato, con pinze anteriori a quattro pistoncini. I dischi anteriori ventilati smaltiscono il calore nelle frenate ripetute, mentre le pinze fisse a più pistoncini offrono una struttura rigida attorno alle pastiglie. Le ruote di serie erano ancora da 15 pollici: un dettaglio importante per distinguere una prima Evoluzione dalle versioni successive e dagli esemplari modificati.
Più di dieci cavalli in più
Il quattro cilindri trasversale conservava la ricetta di base dell’Integrale 16V: due litri, doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e turbo con intercooler. La potenza passò da 200 a 210 cavalli metrici. L’incremento era contenuto; il grande passo avanti dell’Evoluzione stava nella combinazione di motore, telaio, raffreddamento e freni.
Il turbo immette più aria nel motore, mentre l’intercooler abbassa la temperatura dell’aria compressa. Questo consente di aumentare la massa d’aria nei cilindri, ma impone al tempo stesso requisiti più severi per l’alimentazione del carburante, il controllo delle temperature e la lubrificazione. Su un’Integrale con molti anni alle spalle, quindi, componenti ausiliari ben mantenuti sono importanti quanto il blocco motore stesso.
Un cambio manuale a cinque marce trasmette la potenza attraverso la trazione integrale permanente. La ripartizione di base è del 47 per cento all’avantreno e del 53 per cento al retrotreno. Il giunto viscoso del differenziale centrale limita le differenze di velocità di rotazione tra gli assi, mentre un differenziale Torsen posteriore aiuta a ripartire la forza motrice tra le ruote posteriori. Il sistema è privo dell’odierna gestione elettronica della coppia, ma offre alla vettura diversi strumenti meccanici per sfruttare l’aderenza.
L’abitacolo rivela ancora la parentela con l’auto di tutti i giorni: plancia verticale, numerosi strumenti e un divano posteriore utilizzabile. I sedili anteriori marcatamente avvolgenti sono il richiamo più immediato a un altro tipo d’impiego.
Guida e collezionismo
La redazione non ha provato la vettura. La sua costruzione ne descrive però chiaramente gli intenti: forte accelerazione tra una curva e l’altra, motricità su fondi diversi e freni dimensionati per un lavoro ripetuto. La trazione integrale aiuta la vettura ad accelerare, ma non annulla i limiti degli pneumatici in frenata.
Come auto da collezione, l’Evoluzione va valutata prima per identità e condizioni, poi per la brillantezza dell’aspetto. Controllate il numero di telaio, la configurazione documentata e le eventuali modifiche alla gestione motore, alla pressione di sovralimentazione e alle sospensioni. I ricambi originali e una cronologia di manutenzione tracciabile hanno un peso importante; un restauro documentato vale più di affermazioni non comprovate sulle condizioni originali.
Fate esaminare da uno specialista esperto del modello la presenza di ruggine su sottoporta, passaruota, pianale e cornici dei vetri, oltre alle riparazioni attorno ai punti di attacco. Chiedete prove della manutenzione della cinghia di distribuzione e controllate turbo, impianto di raffreddamento, cambio e differenziali. Giunzioni irregolari tra i pannelli della carrozzeria, crepe e usura anomala degli pneumatici possono giustificare indagini più approfondite su un impiego gravoso o su eventuali incidenti. La Delta più larga merita soprattutto una selezione ristretta: l’esemplare giusto, non soltanto lo stemma giusto.
Fonti
- Stellantis Heritage, Lancia Delta HF Integrale
- Graham Robson, Lancia Delta 4x4/Integrale (2010)
- Peter Collins, Lancia Delta HF Integrale: The Story of a Champion (2003)
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