Honda NSX 1990 – la supercar che funzionava anche il lunedì
Alluminio, VTEC e l'acume di Senna in un insieme insolitamente ben studiato.
La Honda NSX non sfidava la Ferrari soltanto sul piano della tecnica e delle prestazioni. Metteva in discussione l'idea stessa che una sportiva esotica dovesse essere scomoda da usare. Il modello al debutto nel 1990 univa motore centrale e struttura in alluminio a una buona visibilità, comandi intuitivi e all'ambizione di funzionare ogni giorno.
Di Nora LindqvistInviata · Auto sportive e motorsportTradotto dallo svedese con l'aiuto dell'IA.
Una supercar diversa
Muso basso, fari a scomparsa e abitacolo molto avanzato tra i passaruota. La Honda NSX sembra un'auto che richiede sacrifici. Ma dietro l'arco nero del tetto c'è un'altra idea: il guidatore deve poter sfruttare le prestazioni senza prima dover imparare a convivere con una scarsa visibilità e comandi poco comprensibili.
La Honda NSX di prima generazione, con codice telaio NA1, fu lanciata in Giappone nel 1990. Qui ci concentriamo sulla versione originale con motore di tre litri e cambio manuale a cinque marce. Il prototipo era stato presentato al Salone di Chicago del 1989 con il nome Acura NS-X. L'auto di serie divenne Honda sul mercato interno e in Europa, Acura in Nord America.
Era una nuova sportiva di serie, non un progetto da competizione con le targhe. Honda voleva unire l'equilibrio e le prestazioni di un'auto a motore centrale alla coerenza d'uso che i clienti si aspettavano dalle normali vetture del marchio. La Ferrari 328 e, in seguito, la 348 erano termini di paragone naturali. La sfida riguardava la fruibilità tanto quanto la potenza del motore.
Alluminio con un compito preciso
La NSX divenne la prima automobile di serie con scocca portante interamente in alluminio. Non si trattava soltanto di cambiare il materiale dei pannelli esterni: anche la struttura portante era realizzata attorno al metallo leggero. La produzione fu affidata allo stabilimento dedicato di Honda a Tochigi, dove il progetto richiedeva metodi di produzione e di giunzione specifici.
Il minor peso della struttura lasciava ai progettisti margine sia per le dotazioni sia per un telaio sofisticato. I doppi triangoli su tutte le ruote permettevano di controllarne il movimento lungo l'escursione delle sospensioni. L'alluminio era impiegato anche nelle sospensioni, dove una minore massa non sospesa facilita il lavoro delle ruote a contatto con la strada.
Le forme erano altrettanto funzionali. Il frontale basso e la coda allungata furono sviluppati per gestire la resistenza aerodinamica e le forze di portanza. L'alettone posteriore era integrato nella carrozzeria, anziché sembrare un accessorio da corsa montato in un secondo momento. Le prese d'aria dietro le portiere alimentavano il vano motore senza dominare le linee pulite delle fiancate.
La posizione dell'abitacolo e le superfici vetrate erano elementi centrali. Honda si ispirò al concetto di visibilità del caccia F-16, ma il risultato era pratico più che scenografico. Il guidatore godeva di una visuale anteriore insolitamente aperta per questo tipo di automobile. Gli strumenti erano raccolti davanti al volante, il climatizzatore aveva comandi chiari e dietro il motore c'era un bagagliaio separato. Uno schema esotico non doveva necessariamente comportare abitudini quotidiane altrettanto esotiche.
VTEC, equilibrio e l'obiezione di Senna
Dietro i sedili si trovava il C30A, un V6 trasversale di tre litri con monoblocco in alluminio, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Per la versione manuale giapponese al debutto, la potenza dichiarata era di 280 PS. Le bielle in titanio forgiato contribuivano a contenere le masse in movimento e alla capacità di lavorare ad alti regimi.
Il VTEC passava da un profilo delle camme all'altro per variare l'alzata e la durata di apertura delle valvole. Ai bassi regimi il motore poteva privilegiare la fluidità; più in alto adottava una fasatura più spinta per migliorare il riempimento dei cilindri. Questa tecnologia aiutava Honda a conciliare l'uso quotidiano con la potenza massima richiesta dalla vocazione sportiva dell'auto, senza turbo.
Il ruolo di Ayrton Senna fu importante, ma non va confuso con l'idea che abbia progettato da solo il telaio. Durante un test a Suzuka nel 1989, giudicò la struttura del prototipo troppo cedevole. Le sue osservazioni contribuirono a spingere il gruppo di sviluppo a lavorare ulteriormente sulla rigidità. I collaudi, anche al Nürburgring, furono un'altra parte del lavoro di affinamento.
Una scocca più rigida offre alle sospensioni una piattaforma di lavoro più stabile: meno movimenti indesiderati della struttura interferiscono con la geometria prevista. Freni a disco autoventilanti sulle quattro ruote e sistema antibloccaggio completavano il telaio. La versione manuale al debutto era priva di servosterzo, mentre quella automatica disponeva di assistenza elettrica. La facilità d'uso quotidiana, dunque, non significava che ogni manovra dovesse essere priva di sforzo.
La vocazione quotidiana diventata valore collezionistico
La redazione non ha provato l'auto. La destinazione d'uso emerge però chiaramente dal progetto: climatizzatore, posto guida curato e bagagliaio facevano parte dello stesso insieme del motore centrale e della tecnologia per gli alti regimi. Honda non cercava di rendere la NSX meno speciale, ma di ridurre i disagi legati a quella sua particolarità.
Oggi il modello del debutto è un'auto da collezione per la quale originalità e documentazione hanno un peso importante. Chi acquista dovrebbe verificare lo storico della manutenzione, le sostituzioni della cinghia di distribuzione effettuate e le eventuali riparazioni in seguito a incidenti. La struttura in alluminio richiede competenze di riparazione specifiche; una vernice lucida dice poco sul lavoro sotto la superficie. Occorre inoltre identificare la specifica di mercato e il cambio prima di confrontare dati di potenza o valutazioni.
L'importanza duratura della NSX non risiede quindi in un singolo dato prestazionale. Dimostrò che una supercar poteva essere progettata con cura anche negli aspetti che il cronometro non misurava: la visibilità attraverso il parabrezza, la posizione di un comando e la possibilità di usare davvero l'auto.
Fonti
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
Fai domande su «Honda NSX 1990 – la supercar che funzionava anche il lunedì». Le risposte si basano sugli articoli della rivista.
