Citroën SM: lusso francese con cuore Maserati
Una gran turismo che faceva quasi tutto a modo suo.
La Citroën SM univa l’arte motoristica italiana alla caparbietà ingegneristica francese. Sotto la lunga carrozzeria di Robert Opron convivevano un V6 Maserati, sospensioni idropneumatiche e uno sterzo che voleva tornare da solo al centro. Il risultato fu una delle vetture di lusso più singolari degli anni Settanta, oggi una classica che richiede ben più di un bel libretto dei tagliandi.
Di Henrik SjöbergInviato · Auto speciali e auto classicheTradotto dallo svedese con l'aiuto dell'IA.
Quando Citroën ebbe accesso a Maserati
La Citroën SM, prodotta dal 1970 al 1975, era una coupé di lusso francese di concezione nuova: trazione anteriore, sospensioni idropneumatiche e un V6 Maserati. Qui ci concentriamo sulla versione europea originale da 2,7 litri del 1970. Era una gran turismo per lunghi viaggi ad alta velocità, non un’auto da famiglia con un pacchetto sportivo. Citroën voleva unire il vantaggio tecnologico della DS a prestazioni e prestigio di categoria superiore.
Quando Citroën assunse il controllo di Maserati nel 1968, il progetto poté contare su un costruttore di motori capace di fornire qualcosa di più esotico di un’evoluzione del quattro cilindri della DS. Il compatto V6 fu affidato a Giulio Alfieri di Maserati. L’insolito angolo di 90 gradi tra le bancate legava il progetto all’esperienza Maserati con i V8, ma il motore non era un semplice esercizio d’officina in cui ci si era limitati a segare via due cilindri.
La cilindrata fu mantenuta sotto i 2,8 litri per evitare una fascia fiscale francese superiore. Il motore fu collocato in posizione molto arretrata nel gruppo anteriore, con il cambio davanti. Citroën poté così conservare la trazione anteriore e al tempo stesso dare alla vettura il frontale basso richiesto dal disegno. La collaborazione era dunque più di un emblema italiano sui coperchi delle valvole: influenzava l’intera disposizione meccanica dell’auto.
Le lunghe linee di Opron
La SM fu presentata al Salone di Ginevra del 1970. Sotto la direzione di Robert Opron prese forma una carrozzeria che si assottigliava verso la coda, con un lungo cofano, ampie superfici vetrate e ruote posteriori parzialmente carenate. Le forme servivano sia a contenere la resistenza aerodinamica sia a rendere l’auto inconfondibile. Il rischio di scambiarla per la Mercedes del vicino era davvero minimo.
Sulle vetture europee, sei fari erano alloggiati dietro una vetratura frontale continua; quelli più interni seguivano l’angolo di sterzata. Le norme americane imponevano una soluzione diversa, con quattro fari circolari scoperti. Il frontale racconta quindi qualcosa dell’origine dell’auto, ma gli esemplari importati e modificati vanno verificati confrontandoli con la documentazione.
Nell’abitacolo, l’originalità continuava con strumenti ovali e un volante monorazza. I sedili erano concepiti per i lunghi viaggi, mentre il divano posteriore offriva più versatilità che spazio da limousine. Erano disponibili rivestimenti in pelle, ma la loro presenza non dimostra di per sé l’originalità dell’allestimento. Rivestimenti, strumenti, comandi e dettagli specifici del mercato corretti contano molto in un’auto da collezione.
Il lusso si trovava altrettanto sotto la carrozzeria. Le sospensioni idropneumatiche mantenevano la normale altezza di marcia anche al variare del carico. Al motore spettava dare spettacolo; alle sospensioni fare in modo che il viaggio non ne desse.
Lo sterzo che cerca il centro
La soluzione tecnica più anticonvenzionale della SM era il DIRAVI. Non era un normale servosterzo che si limitava ad aiutare il guidatore a girare le ruote. L’idraulica controllava anche il ritorno alla posizione di marcia rettilinea, e la resistenza di centraggio aumentava con la velocità. Il volante poteva tornare verso il centro anche a vettura ferma, con l’impianto in pressione.
Questo spiega perché il sistema richieda un periodo di adattamento. Il guidatore agisce contro una resistenza di centraggio generata dal sistema, anziché contro la consueta combinazione di forze degli pneumatici e contraccolpi della strada. Lo sterzo era inoltre molto diretto. Bastavano piccoli movimenti delle mani; chi girava il volante come su una vecchia auto dallo sterzo demoltiplicato impartiva semplicemente un comando maggiore del previsto.
L’obiettivo era una guida stabile sulle lunghe distanze e una scarsa influenza delle irregolarità, non il massimo ritorno meccanico attraverso il volante. Anche il pulsante dei freni a corsa ridotta richiedeva un approccio diverso rispetto a un pedale convenzionale. La SM chiedeva dunque al guidatore di imparare da capo, ma dietro le sue particolarità c’era una precisa logica tecnica. Questa è una descrizione della progettazione, non delle impressioni di guida dirette della redazione.
Comprate la storia, non soltanto la vernice
La produzione si fermò a 12 920 vetture. Nel corso della vita del modello arrivarono, tra le altre novità, l’iniezione e un motore più grande per le versioni automatiche. Le vendite deboli e la riorganizzazione finanziaria di Citroën contribuirono alla fine nel 1975. Oggi una valutazione dovrebbe quindi partire dalla versione esatta, dall’originalità e dalle condizioni documentate, non soltanto dal nome del modello.
Il motore Maserati richiede cure competenti. Chiedete documentazione sulla registrazione delle valvole, sullo stato e sulla tensione delle catene di distribuzione e sugli interventi all’impianto di raffreddamento. Le fatture che mostrano ciò che è stato effettivamente eseguito contano più della dicitura “motore revisionato”. Modifiche e migliorie devono essere identificate, non nascoste dietro coperchi lucidi.
Fate controllare da un’officina esperta di SM la pressione idraulica, le perdite, le sfere delle sospensioni, lo sterzo e i freni. Esaminate anche sottoporta, pianale e attacchi strutturali alla ricerca di ruggine e vecchie riparazioni. Vetri, modanature o componenti dell’abitacolo mancanti possono essere difficili da sostituire. L’esemplare migliore è raramente quello che brilla di più nella foto dell’annuncio, ma quello il cui proprietario sa spiegare ogni fattura d’officina importante.
Fonti
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
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