Renault Sport Spider – de l’aluminium, un moteur central et presque rien pour le quotidien
Le roadster français qui plaçait la conduite au-dessus de tout
Pas de pare-brise classique à l’origine, pas de véritable toit et un moteur derrière les sièges. Le Renault Sport Spider incarnait le refus du compromis à la française dans les années 1990 : une sportive biplace légère, inspirée de la compétition et construite à partir de composants Renault.
Par Nora LindqvistReporter · Sportives et sport automobileTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Du choc en salon à la petite série
Le Renault Sport Spider a été présenté au salon de Genève en 1995 et sa production a commencé en 1996. Il s’agissait d’une nouvelle sportive à part entière, et non de la version découvrable d’une Renault existante. Nous nous intéressons ici au modèle homologué pour la route, construit à l’usine Alpine de Dieppe jusqu’en 1999. Il existait parallèlement une version de compétition spécifique destinée à la coupe monomarque Spider Trophy.
Le moment était bien choisi. Renault était très présent en Formule 1 comme motoriste, mais les voitures pratiques dominaient les concessions de la marque. Le Spider donnait une forme concrète à ce lien avec le sport automobile : un nez bas, deux places et un moteur installé entre l’habitacle et l’essieu arrière. Il n’était pas destiné à remplacer la voiture familiale. Il devait offrir à Renault une sportive dont la vocation n’avait pas besoin d’autocollants pour s’affirmer.
La Lotus Elise était lancée au même moment, rendant la comparaison évidente. Toutes deux fondaient leur identité sur un poids réduit et un châssis en aluminium. Mais le Spider adoptait un langage bien à lui, plus large d’épaules et affichant plus ostensiblement son dépouillement. C’était aussi la première voiture de route produite en série à porter Renault Sport comme marque à part entière.
Le châssis tenait le premier rôle
Sous la carrosserie en composite se trouve un châssis constitué de profilés d’aluminium assemblés par soudage. C’est une différence importante par rapport à l’Elise, dont la structure en aluminium était collée. La solution de Renault donnait naissance à une architecture lisible, presque industrielle, où les éléments porteurs participaient aussi à l’identité visuelle de la voiture.
Les suspensions font appel à des doubles triangles à l’avant comme à l’arrière. Cette conception permet de maîtriser les angles des roues lors des mouvements de suspension, un point particulièrement pertinent sur une sportive basse chaussée de pneus larges. La direction est dépourvue d’assistance, et les freins fonctionnent sans assistance ni ABS. Le conducteur doit donc fournir lui-même l’effort au volant comme à la pédale, sans les aides qui étaient déjà devenues courantes sur des voitures nettement plus modestes.
Le moteur est moins exotique que le châssis. Ce quatre-cylindres de deux litres à seize soupapes appartient à la même famille de moteurs que celui de la Clio Williams et prend place transversalement derrière l’habitacle. Une boîte manuelle à cinq rapports transmet la puissance aux roues arrière. Pas de turbo, pas de modes de conduite au choix : la recette repose sur une réponse directe à l’accélérateur, une masse modérée et un groupe motopropulseur dont on peut comprendre le fonctionnement sans vidéo explicative.
La puissance relativement modeste doit donc être considérée au regard du poids, et non isolément. Le Spider a été conçu pour les accélérations, les changements de cap et l’implication mécanique du conducteur plutôt que pour remporter une course à la vitesse de pointe. L’implantation centrale du moteur concentre en outre une grande partie de la masse du groupe motopropulseur près du centre de la voiture.
Le pare-brise n’allait pas de soi
Le détail le plus saisissant de la version d’origine était l’absence de pare-brise conventionnel. À sa place, un petit déflecteur devait dévier le vent au-dessus de l’habitacle. C’était une réponse aérodynamique à la circulation de l’air, et non une véritable protection contre les intempéries, les salissures de la route ou les insectes. Le casque faisait donc naturellement partie de l’usage de la voiture.
Une version équipée d’un véritable pare-brise est apparue en cours de production. Elle rendait la voiture plus utilisable sur route, sans pour autant la transformer en un confortable cabriolet de grand tourisme. L’habitacle restait ouvert et simple, avec des sièges baquets, des éléments structurels apparents et très peu de choses susceptibles de détourner l’attention de la conduite.
Les portes s’ouvrent vers le haut, renforçant l’effet spectaculaire. Mais une logique cohérente guide ces formes : la carrosserie enveloppe les roues, le moteur et le conducteur sans prétendre offrir le confort d’une voiture de tous les jours. Le nez bas, les formes distinctes des projecteurs et l’imposant arceau de sécurité rendent le Spider immédiatement reconnaissable, même sans emblème Renault.
Une sportive à acheter en connaissance de cause
Le Spider Trophy a donné au modèle un véritable rôle en compétition. Il ne faut toutefois pas confondre les voitures de coupe avec les versions routières : leurs caractéristiques, leurs équipements et leur historique d’utilisation peuvent différer sensiblement. La rédaction n’a pas essayé le Spider. Sa vocation ressort néanmoins clairement de sa conception : de courtes sorties routières menées avec engagement et des séances sur circuit, plutôt que des trajets domicile-travail avec des bagages.
Aujourd’hui, le Spider se négocie comme une voiture de collection. Avancer un prix général sans préciser la date, le marché et l’état documenté peut vite induire en erreur, d’autant que la présence d’un pare-brise, la conformité à l’origine et un éventuel passé en compétition varient d’un exemplaire à l’autre. Pour un acheteur, un exemplaire bien documenté en dit davantage qu’un titre d’annonce alléchant.
Examinez surtout la structure en aluminium à la recherche de dommages ou de réparations, les fixations de la carrosserie et la disponibilité des pièces spécifiques au modèle. Vérifiez également l’historique d’entretien et les justificatifs de remplacement de la courroie de distribution. La parenté du moteur avec d’autres modèles Renault ne simplifie pas automatiquement toutes les réparations. Le Spider est justement à part parce que tant d’éléments autour du moteur ont été conçus pour une seule mission, sans compromis.
Sources
- Renault – The Originals, Spider
- Nick Georgano (red.), The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile (2000)
- Wikipedia, Renault Spider
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