Volvo ÖV4 – ruotsalaisen autohistorian avoin alku
1927: Gabrielssonin ja Larsonin idea toteutuu Göteborgissa
Ensimmäinen sarjavalmisteinen Volvo oli avonainen, korkea ja perustui koeteltuun tekniikkaan. ÖV4:llä Assar Gabrielsson ja Gustaf Larson loivat pohjan jollekin huomattavasti suuremmalle kuin he itse saattoivat hahmottaa. Nykyään säilyneet autot kertovat teollisuuden taustalla olleesta käsityöstä.
Kirjoittanut Lars EkströmPäätoimittaja · Veteraaniautot ja autohistoriaKäännetty ruotsista tekoälyn avulla.
Huhtikuun 14. päivänä 1927 myyntijohtaja Hilmer Johansson ajoi ensimmäisen sarjavalmisteisen Volvon ulos tehtaalta Göteborgin Hisingenissä. Auto oli ÖV4, avoin nelipaikkainen henkilöauto, jossa oli pystysuora jäähdytin, erilliset ajovalot ja matkustamon taakse laskostettu katto. Tehtaan kynnyksen yli ei vierinyt tekninen vallankumous. Merkittävää oli se, että ajatus Ruotsissa valmistetusta autosta oli nyt muuttunut myytäväksi tuotteeksi.
Tämän kertomuksen lähtökohtana on vuosimallin 1927 Volvo ÖV4. Mallimerkintä tarkoitti avointa vaunua nelisylinterisellä moottorilla. Mallista käytetään usein nimeä ”Jakob”, mutta alun perin se liittyy yhteen prototyypeistä. Tämä pieni ero ansaitsee tulla mainituksi, kun auto esitellään ensimmäisenä Volvona.
Kaksi miestä ja verstaiden verkosto
Assar Gabrielsson tuli SKF:ltä, ja hänellä oli silmää liiketoiminnalle. Gustaf Larson oli insinööri, joka osasi muuttaa tavoitteet piirustuksiksi, materiaalivalinnoiksi ja valmistustyöksi. He veivät prototyyppiautojen kehitystä eteenpäin 1920-luvun puolivälissä ja etsivät tietä sarjatuotantoon. SKF:n tuki osoittautui ratkaisevaksi, ja valmistus käynnistettiin Hisingenin Lundbyssä.
Ajatuksena ei ollut, että jokainen osa pitäisi keksiä tai valmistaa saman tehtaan porttien sisäpuolella. Volvo rakennettiin toimittajien ja verstaiden verkoston varaan. Moottorit tulivat Skövden Pentaverkeniltä, ja eri tahoilta saadut osat ja käsityö kohtasivat Göteborgin kokoonpanossa. Perustajien tunnettujen nimien takana oli ihmisiä, jotka sovittivat laakereita, oikaisivat peltiä ja tarkistivat, että osat todella toimivat yhdessä.
Ruotsin markkinoilla oli jo runsaasti tuontiautoja. Uuden valmistajan oli siksi tarjottava muutakin kuin kansallista ylpeyttä: auton piti kestää silloisia teitä ja olla huollettavissa. ÖV4 oli alku, mutta avokori rajoitti käyttökelpoisuutta suuren osan vuodesta. Jo vuonna 1927 rinnalle tuli umpikorinen PV4.
Koeteltua tekniikkaa korkeiden lokasuojien alla
ÖV4 rakennettiin erilliselle rungolle. Korissa yhdistyivät puukehikko ja pelti, ja tässä työtavassa puusepäntyö ja peltisepäntyö olivat yhtä luontevia osia kuin mekaaninen kokoonpano. Muotoilu yhdistetään taiteilija Helmer MasOlleen, joka oli mukana myös varhaisten koeautojen kehityksessä.
Ulkonäkö kuuluu selvästi 1920-luvulle: kapea kori, korkea sisäänkäynti, astinlaudat lokasuojien välissä ja suuret pyörät. Pysty tuulilasi ja kangaskatto tarjosivat perustason sääsuojan, eivät sellaista eristystä ulkomaailmasta, jota myöhempi Volvon omistaja pitäisi itsestäänselvyytenä. Matkustamon yksinkertaisuus kertoo ajasta, jolloin automatka vaati sekä säänmukaista pukeutumista että valmistautumista.
Konepellin alla oli matalakierroksinen nelisylinterinen sivuventtiilimoottori. Voima välittyi käsivalintaisen vaihteiston kautta takapyörille. Jäykät akselit ja lehtijouset olivat korjaamoille tuttuja ratkaisuja. Rakennetta ei ollut syytä tehdä tarpeettoman vieraaksi niille, joiden tehtävänä oli pitää auto liikkeessä.
Jarrut vaikuttivat takapyöriin, mikä on tärkeä muistutus auton iästä. ÖV4:ää ei pidä arvioida nykyaikaisena autona vanhanaikaisissa vaatteissa. Etäisyydet, reittivalinnat ja ennakointi on sovitettava rakenteen mukaan, etenkin nykyliikenteessä.
Auto toisenlaiseen arkeen
Emme ole koeajaneet ÖV4:ää. Sen suunniteltu käyttötarkoitus kertoo silti paljon luonteesta: se oli henkilöauto maantielle ja kaupunkiin, ei kilpa-ajoväline. Moottorin maltillinen teho ja alustan rakenne kuuluvat automaailmaan, jossa etenemiskyvyllä ja korjattavuudella oli suuri painoarvo.
Esittelyhinta Ruotsissa oli 4 800 kronor vuonna 1927. Se tuskin teki autosta itsestään selvää kotitalouden hankintaa. Auton omistaminen merkitsi lisäksi jatkuvaa tarkkailua, voitelua ja säätöjä, jotka nykykuljettaja tavallisesti jättää korjaamon hoidettaviksi. Varhaisen omistajan yhteys auton mekaniikkaan oli huomattavasti suorempi.
Säilynyt historia vaatii tarkkuutta
Valmistus jäi 275 yksilöön vuosina 1927–1929. ÖV4 ei siis ollut myyntimäärien menestys, mutta sen historiallinen merkitys on tuotantolukua suurempi. Se osoitti, että organisaatio, toimittajat ja kokoonpano saattoivat muodostaa toimivan autonvalmistajan.
Säilyneitä ÖV4-autoja on museokokoelmissa, muun muassa Volvolla. Säilyneiden autojen tarkkaa määrää ei kuitenkaan pidä ilmoittaa ilman ajantasaista kartoitusta. Myöskään kiiltäväksi puunattua museoyksilöä ei pidä automaattisesti kuvailla koskemattomaksi alkuperäisautoksi.
Jokaisesta yksittäisestä autosta on tarkastettava alustanumero, omistushistoria ja entisöintiasiakirjat. Puukehikkoa, koripeltejä, mittareita ja mekaanisia osia on saatettu korjata tai vaihtaa lähes vuosisadan aikana. Juuri siinä piilee suuri osa kiehtovuudesta: ÖV4 on sekä teollisuushistoriallinen lähtölaukaus että käsin rakennettu esine, jonka yksityiskohdissa näkyvät yhä ensimmäisen Volvon taustalla olleiden verstaiden jäljet.
Lähteet
- Volvo Cars, Volvo ÖV4
- Volvo Group, Our history
- Björn-Eric Lindh, Volvo 1927–1977 (1977)
Kysy jutusta ”Volvo ÖV4 – ruotsalaisen autohistorian avoin alku”. Vastaukset perustuvat lehden omiin artikkeleihin.
