Porsche 911 Carrera RS 2.7 – ankanpyrstön vuosi
Kilpailusuunnitelmasta yhdeksi maanteiden suurista urheiluautoklassikoista.
Porsche tarvitsi kilparadalle kevyemmän ja nopeamman 911:n. Tuloksena oli mallivuoden 1973 Carrera RS 2.7: luokittelumalli, jossa oli suurempi moottori, pelkistetty sisustus ja takaspoileri, joka näytti ensin vieraalta – ja muuttui sitten kuolemattomaksi.
Kirjoittanut Lars EkströmPäätoimittaja · Veteraaniautot ja autohistoriaKäännetty ruotsista tekoälyn avulla.
Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1972 seisoi Porsche, jonka moottoriluukun päädyssä oli erikoinen muoto. Kori oli tuttu, mutta takapyörien kohdalta se oli leventynyt, ja kylkiä pitkin kulki Carrera-nimi suurin kirjaimin. Takapään pieni ylöspäin kaartuva reuna saisi pian lempinimen, joka eläisi sekä autonäyttelyä että kilpailukautta pidempään: ankanpyrstö.
Auto oli Porsche 911 Carrera RS 2.7, mallivuotta 1973, Porschen Stuttgart-Zuffenhausenissa valmistama sarjatuotantoinen urheiluauto. RS tarkoitti Rennsportia. Kilpailuyhteys ei ollut tässä pelkkä myyntivaltti: mallin oli määrä antaa Porschelle luokiteltu pohja 911:n kilpailutoiminnan jatkamiseen.
Viisisataa autoa, joista tuli enemmän
Lähtökohtana oli vaatimus vähintään 500 valmistetusta yksilöstä ryhmän 4 luokittelua varten. Porsche suunnitteli aluksi juuri tämän kokoista sarjaa. Asiakkaat reagoivat kuitenkin nopeammin kuin varovaisissa myyntilaskelmissa oli ennakoitu. Ensimmäiset 500 oli myyty jo syksyllä 1972, ja Porschen historiatietojen mukaan tuotanto päättyi 1 580 autoon.
Työn takana olivat muun muassa kehitysinsinööri Peter Falk ja moottoreista vastannut Hans Mezger. Tehtävänä oli tehdä 911:stä tehokkaampi menettämättä pienen ja kevyen auton etuja. Ilmajäähdytteisen kuusisylinterisen bokserimoottorin sylinterien halkaisijaa suurennettiin, ja iskutilavuus kasvoi 2,7 litraan. Mekaaninen polttoaineen ruiskutus kuului edelleen reseptiin.
Carrera-nimi viittasi Porschen aiempaan kilpailumenestykseen Carrera Panamericanassa. RS ei kuitenkaan ollut nostalginen erikoismalli. Se oli työväline seuraavaa lukua varten, ja hankkeesta syntyi myös huomattavasti kilpailupainotteisempi Carrera RSR.
Kevyempää peltiä, vähemmän mukavuutta
Pelkistetyin maantieversio oli nimeltään Sport, ja sen varustekoodi oli M471. Nykyään sitä kutsutaan usein Lightweightiksi. Siitä poistettiin muun muassa takaistuimet, kello, kyynärnojat ja osa äänieristyksestä. Yksinkertaiset oviverhoilut ja kevyemmät istuimet tekivät matkustamosta enemmän työpajan kuin salongin.
Touring, M472, toi takaisin suuren osan sisustuksesta ja mukavuuksista, jotka asiakkaat tunsivat 911 S:stä. Siitä tuli yleisempi valinta. Ero on tärkeä RS:stä puhuttaessa: kahdella autolla, joissa on sama moottori ja sama tunnusomainen profiili, voi olla selvästi erilainen paino ja varustelu.
Painonpudotukseen kuuluivat myös ohuemmat materiaalit korin osissa sekä ohuemmat lasit. Autojen rakentajille keventämisessä ei ollut kyse yhdestä mullistavasta keksinnöstä, vaan monista pienistä säästöistä, joilla oli yhdessä merkitystä.
Ankanpyrstöä sen sijaan oli mahdoton olla huomaamatta. Hermann Burst ja Tilman Brodbeck kuuluivat aerodynamiikkatyön taustalla olleisiin insinööreihin. Spoileri vähensi takapään nostetta ja edisti samalla moottorin jäähdytysilman saantia. Yhdessä etuspoilerin kanssa se antoi autolle paremmat valmiudet suuriin nopeuksiin. Leveämmät takalokasuojat tekivät lisäksi tilaa leveämmille takapyörille: muoto seurasi konkreettista tarvetta.
Nopeus vaati kunnioitusta
Aikakauden auto motor und sport -lehden numerossa 5 vuonna 1973 julkaistussa testissä kevyt RS-versio kiihtyi nopeuteen 100 km/h 5,8 sekunnissa ja saavutti nopeuden 245 km/h. Tulokset olivat huomattavia maantieautolle, joka näytti yhä varsin sirolta 911:ltä. Lehti korosti myös poikkeuksellista yhdistelmää: kilpailutasoista suorituskykyä ja käyttökelpoisuutta tavallisilla teillä.
Tämä ei tarkoittanut, että rakenteesta olisi tullut kaikissa tilanteissa anteeksiantava. Moottori sijaitsi edelleen taka-akselin takana. Takapyörille kohdistuva kuormitus paransi vetopitoa, mutta painonjakauma teki kuljettajan kaasunkäytöstä tärkeää mutkissa. Paul Frère kuvaa teknisessä 911-historiikissaan, kuinka alustan kehitys, renkaat ja aerodynamiikka paransivat vähitellen mallin ajokäytöstä häivyttämättä sen perusluonnetta.
Pakettiin kuuluivat jäähdytetyt levyjarrut kaikissa pyörissä. RS ei siis ollut vain tehokkaampi moottori riisutussa korissa, vaan tasapaino kiihtyvyyden, jarrutustehon, pidon ja vakauden välillä. Toimitus ei ole koeajanut autoa; tässä esitetty kuva ajettavuudesta perustuu julkaistuihin testeihin ja tekniseen historiatietoon.
Keräilyauto tarrojen takana
Nykyään aito Carrera RS 2.7 on kansainvälisesti arvostettu keräilyauto. Hintaan vaikuttavat voimakkaasti versio, dokumentaatio, alkuperäisyys ja entisöintihistoria. Muutettu tavallinen 911 voi näyttää vakuuttavasti samalta, mutta sen alkuperä ei ole sama.
Ostajalle alustanumero, tehtaan tiedot sekä moottorin, korin ja toimitushetken kokoonpanon vastaavuus ovat siksi erittäin tärkeitä. Myös kauniisti entisöityä autoa on tutkittava maalipinnan alta: kevennetyt osat ja alkuperäiset yksityiskohdat ovat olennainen osa tarinaa.
Ehkä juuri siksi ankanpyrstö koskettaa yhä. Se ei ole vain tunnistettava siluetti, vaan jälki insinöörityöstä, jossa jokaisella kilolla ja jokaisella ilmavirralla oli tehtävänsä.
Lähteet
- Porsche AG, 50 years of the Porsche 911 Carrera RS 2.7 – ‘Germany’s fastest sports car’ (2022)
- Paul Frère, Porsche 911 Story (2006)
- auto motor und sport, auto motor und sport, nr 5/1973 (1973)
Kysy jutusta ”Porsche 911 Carrera RS 2.7 – ankanpyrstön vuosi”. Vastaukset perustuvat lehden omiin artikkeleihin.
