Ferrari 512 S Modulo – tulevaisuus yhden katon alla
Paolo Martinin äärimmäinen Pininfarina-tutkielma teki kilpa-autosta pyörillä kulkevan muotoilumanifestin.
Kun Ferrari 512 S Modulo esiteltiin Genevessä 1970, se tuskin muistutti mitään, mitä kävijät olisivat voineet tilata autoliikkeestä. Valkoisen, lähes leijuvan korin alla oli kilpatekniikkaa – mutta todella radikaalia oli tapa, jolla Paolo Martin määritteli pyörien, ohjaamon ja korin välisen suhteen uudelleen.
Kirjoittanut Cecilia WahlToimittaja · Luksusautot ja automuotoiluKäännetty ruotsista tekoälyn avulla.
Ferrari vailla vertaista
Vuoden 1970 Ferrari 512 S Modulo on konseptiauto, jonka Paolo Martin suunnitteli Pininfarinalla ja jonka italialainen muotoilu- ja korinrakennusyritys rakensi Ferrarin kilpa-autotekniikan pohjalle. Se esiteltiin Geneven autonäyttelyssä samana vuonna. Sarjatuotanto ei koskaan ollut tavoitteena: Modulon oli määrä näyttää, kuinka pitkälle auton muotoilun saattoi viedä, kun arkikäytön vaatimukset saivat väistyä.
Lähtökohtana oli Ferrari 512 S, urheiluprototyyppi, joka luotiin kestävyyskilpailuihin ja kamppailuun muun muassa Porsche 917:ää vastaan. Siksi Modulo on enemmän kuin veistos, jossa on kuuluisa merkki. Sen mittasuhteet perustuvat matalaan kilpa-autoon, jonka moottori on ohjaamon takana, eivät futuristisiin koripaneeleihin puettuun henkilöautoon.
Ajankohdalla on merkitystä. Italialaiset muotoilutalot kokeilivat tuolloin kiilamuotoa, teräviä taitteita ja uusia tapoja toteuttaa ohjaamo ja kulku sinne. Modulo vei kokeilun pidemmälle kuin useimmat muut. Se ei ollut ehdotus seuraavaksi jälleenmyyjältä saatavaksi Ferrariksi, vaan tiivistetty osoitus Pininfarinan kyvystä ajatella totuttujen ratkaisujen ulkopuolella.
Pyörien ympärille sulkeutuva kori
Katse etsii ensimmäiseksi pyöriä. Ne ovat kyllä paikallaan, mutta suurelta osin piilossa korin kylkien takana. Näin katoaa yksi urheiluauton tavallisimmista ilmaisukeinoista: selvästi korostetut pyöränkaaret. Sen sijaan Modulo hahmottuu kahtena ohuena massana, joita erottaa auton ympäri kulkeva tumma vaakasuora linja.
Tuttu valkoinen maalipinta vahvistaa vaikutelmaa yhdestä yhtenäisestä kappaleesta muotoillusta esineestä. Ensiesittelyssä auto oli kuitenkin maalattu tummaksi; valkoinen väritys tuli myöhemmin. Ero on hyvä muistaa näyttelykuvia vertailtaessa. Näinkin huolellisesti sommitellulla muotoiluikonilla on ollut useampi kuin yksi visuaalinen elämä.
Ohjaamon yllä on matala lasikupu. Se liukuu eteenpäin ja avaa kulun kahdelle istuinpaikalle sen sijaan, että tavalliset sivuovet avautuisivat. Ratkaisu tekee autoon nousemisesta osan itse esitystä. Samalla se osoittaa, kuinka kaukana ollaan sarjatuotannon vaatimuksista, jotka koskevat helppoa sisäänpääsyä, tiivistyksiä ja käytettävyyttä ahtaissa pysäköintiruuduissa.
Ohjaamon takana moottorikannessa on 24 pyöreää aukkoa. Niiden säännöllinen kuvio rikkoo suurten, sileiden pintojen yhtenäisyyden ja antaa aavistuksen tekniikasta. Se on yksi auton tunnusomaisimmista yksityiskohdista: toiminnallinen aihe, josta tulee myös koriste ilman kromilistoja tai perinteisiä somisteita.
Ohjaamo noudattaa samaa kokeellista ajatusta. Kaksi istuinpaikkaa ovat tiiviisti vierekkäin lasin alla, ja erilliset hallintayksiköt kokoavat säätimet matkustajien ympärille. Tässä ainutlaatuisuus ei ole ensisijaisesti kysymys puulajista tai nahan määrästä. Se syntyy siitä, että jokainen osa alistetaan idealle, jota yhdenkään tavallisen tuotantoauton ei tarvinnut toteuttaa.
Kilpatekniikkaa, mutta ei tavallista koeajoa
Ferrari-nimi ankkuroi auton konkreettiseen tekniseen maailmaan. Perustana oleva tekniikka kuuluu viisilitraisella V12-moottorilla ja keskimoottoriratkaisulla varustettuun malliperheeseen. On kuitenkin tärkeää erottaa kilpa-auton tekniset tiedot Modulon historiasta näyttelyesineenä. Moottoriteho ja teoreettinen suorituskyky eivät automaattisesti kerro, mihin konseptiauto pystyi ensiesittelyssään.
Modulo esiteltiin alun perin muotoilututkielmana, ei valmiiksi kehitettynä katuautona. Tämä artikkeli ei perustu omaan koeajoon. Auton ensisijainen käyttötarkoitus oli herättää huomiota autonäyttelyissä ja osoittaa Pininfarinan muotoiluosaamista.
Peitetyt pyörät ja hyvin matala korin yläosa tuovat myös kompromissit näkyviin. Tuotantoautossa on jätettävä tilaa pyörien kääntymiselle, joustoliikkeille, näkyvyydelle ja huollolle. Modulossa visuaalinen kokonaisuus saa sen sijaan hallita. Juuri siksi se tuntuu yhä tinkimättömämmältä kuin monet myöhemmät konseptiautot.
Yksi ainoa yksilö, monta elämää
Vuonna 2014 yhdysvaltalainen keräilijä ja autonvalmistaja James Glickenhaus osti Modulon Pininfarinalta. Hänen omistuksessaan autoa ryhdyttiin saattamaan ajokuntoon. Näin sen tarina sai uuden luvun: säilytetystä näyttelytähdestä tuli historiallinen luomus, jota voitiin esitellä myös liikkeessä.
Keräilijälle alkuperäisyys on tässä monimutkaisempi kysymys kuin oikea maalikoodi ja siihen sopiva verhoilu. Kyse on myös ensiesittelyn asun, myöhemmän värityksen ja teknisten muutosten välisestä suhteesta. Modulon historiaa on tarkasteltava dokumentoitujen vaiheiden sarjana, ei koskemattomana aikakapselina.
Vuoden 2014 kaupan julkisesti vahvistettua kauppahintaa ei tässä ilmoiteta. Autoa rakennettiin vain yksi yksilö, joten sille ei ole tavanomaisia markkinoita vertailukelpoisine kauppoineen. Sen ainutlaatuisuus perustuu yhtä lailla tekijän ideaan ja Pininfarinan käsityötaitoon kuin Ferrarin tekniikkaan: se on auto, joka nosti itse muodon pääosaan.
Lähteet
- Pininfarina, Modulo
- Ferrari, Ferrari 512 S
- Leonardo Acerbi, Ferrari: All the Cars (2006)
Kysy jutusta ”Ferrari 512 S Modulo – tulevaisuus yhden katon alla”. Vastaukset perustuvat lehden omiin artikkeleihin.
