Honda NSX 1990 – superauto, joka toimi myös maanantaina
Alumiinia, VTEC ja Sennan terävyyttä poikkeuksellisen harkitussa paketissa.
Honda NSX ei haastanut Ferraria vain tekniikalla ja suorituskyvyllä. Se kyseenalaisti koko ajatuksen siitä, että eksoottisen urheiluauton täytyy olla hankala. Vuoden 1990 ensimalli yhdisti keskimoottorin ja alumiinirakenteen hyvään näkyvyyteen, selkeisiin hallintalaitteisiin ja tavoitteeseen toimia joka päivä.
Kirjoittanut Nora LindqvistToimittaja · Urheiluautot ja moottoriurheiluKäännetty ruotsista tekoälyn avulla.
Toisenlainen superauto
Matala keula, kääntyvät ajovalot ja ohjaamo kaukana edessä pyöränkoteloiden välissä. Honda NSX näyttää autolta, joka vaatii uhrauksia. Mustan kattokaaren takana piilee kuitenkin toisenlainen ajatus: kuljettajan pitää voida hyödyntää suorituskykyä opettelematta ensin elämään huonon näkyvyyden ja vaikeaselkoisten hallintalaitteiden kanssa.
Ensimmäisen sukupolven Honda NSX, alustakoodiltaan NA1, tuli Japanissa markkinoille vuonna 1990. Tässä keskitytään alkuperäiseen versioon, jossa oli kolmilitrainen moottori ja viisivaihteinen käsivaihteisto. Prototyyppi oli esitelty Chicagon autonäyttelyssä vuonna 1989 nimellä Acura NS-X. Tuotantoauto sai kotimarkkinoilla ja Euroopassa nimekseen Honda, Pohjois-Amerikassa Acura.
Kyseessä oli uusi sarjavalmisteinen urheiluauto, ei rekisterikilvillä varustettu kilpa-autoprojekti. Honda halusi yhdistää keskimoottoriauton tasapainon ja vauhtivarat siihen käytön johdonmukaisuuteen, jota asiakkaat odottivat merkin tavallisilta autoilta. Ferrari 328 ja myöhemmin 348 olivat luontevia vertailukohtia. Haaste koski yhtä lailla käytettävyyttä kuin moottoritehoa.
Alumiinilla oli selkeä tehtävä
NSX oli ensimmäinen sarjavalmisteinen auto, jossa oli kokonaan alumiininen itsekantava kori. Kyse oli enemmästä kuin koripeltien materiaalin vaihtamisesta: myös kantava rakenne perustui kevytmetalliin. Valmistus sijoitettiin Hondan erityistehtaaseen Tochigiin, jossa rakenne vaati sille sovitettuja tuotanto- ja liitosmenetelmiä.
Rakenteen keveys antoi suunnittelijoille pelivaraa sekä varusteluun että edistykselliseen alustaan. Kaikkien pyörien päällekkäiset kolmiotukivarret pitivät pyörien liikkeet hallinnassa koko joustomatkan ajan. Alumiinia käytettiin myös pyöräntuennassa, jossa pienempi jousittamaton massa helpottaa pyörien työtä tienpintaa vasten.
Muotoilu oli yhtä määrätietoista. Matala keula ja pitkä perä kehitettiin ilmanvastuksen ja nostovoimien hallitsemiseksi. Takasiipi integroitiin koriin sen sijaan, että se olisi näyttänyt jälkiasennetulta kilpavarusteelta. Ovien takana olevat ilmanottoaukot syöttivät ilmaa moottoritilaan hallitsematta kylkien puhtaita linjoja.
Ohjaamon sijainti ja lasipinnat olivat keskeisessä roolissa. Honda haki innoitusta F-16-hävittäjän näkyvyysratkaisusta, mutta lopputulos oli pikemminkin käytännöllinen kuin teatraalinen. Kuljettajalle avautui autotyypille poikkeuksellisen esteetön näkymä eteenpäin. Mittarit koottiin ohjauspyörän taakse, ilmastointi sai selkeät säätimet ja moottorin takana oli erillinen tavaratila. Eksoottisen perusrakenteen ei tarvinnut tarkoittaa eksoottisia arkirutiineja.
VTEC, tasapaino ja Sennan vastalause
Istuinten takana oli C30A, poikittain asennettu kolmilitrainen V6, jossa oli alumiinilohko, kaksi yläpuolista nokka-akselia ja neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Japanin käsivaihteisen ensiversion tehoksi ilmoitettiin 280 PS. Titaanista taotut kiertokanget pienensivät liikkuvaa massaa ja auttoivat moottoria toimimaan korkeilla kierroksilla.
VTEC vaihtoi venttiilien nostoa ja aukioloaikaa määrittävien nokkaprofiilien välillä. Matalammilla kierroksilla moottori saattoi painottaa joustavuutta; korkeammilla kierroksilla se sai rajummat venttiiliajoitukset sylinterien täytöksen parantamiseksi. Tekniikka auttoi Hondaa yhdistämään arkikäytön urheiluautolta vaadittuun huipputehoon ilman turboa.
Ayrton Sennan rooli oli merkittävä, mutta sitä ei pidä sekoittaa ajatukseen, että hän olisi yksin suunnitellut alustan. Suzukassa vuonna 1989 tehdyssä testissä hän arvioi prototyypin rakenteen liian löysäksi. Hänen palautteensa vaikutti siihen, että kehitystiimi jatkoi jäykkyyden parantamista. Myös muun muassa Nürburgringillä tehdyt testit olivat osa viimeistelyä.
Jäykempi kori antaa pyöräntuennalle vakaamman työskentelyalustan: rakenteen vähäisemmät ei-toivotut liikkeet häiritsevät vähemmän suunniteltua geometriaa. Alustaa täydensivät jäähdytetyt levyjarrut kaikissa pyörissä sekä lukkiutumaton jarrujärjestelmä. Käsivaihteisesta ensiversiosta puuttui ohjaustehostin, kun taas automaattiversio sai sähköisen tehostimen. Arkiystävällisyys ei siis tarkoittanut, että jokaisen ajoliikkeen pitäisi sujua vaivatta.
Arki-ideasta keräilyarvoksi
Toimitus ei ole koeajanut autoa. Sen suunniteltu käyttötarkoitus käy kuitenkin selvästi ilmi rakenteesta: ilmastointi, huolellisesti suunniteltu kuljettajan paikka ja tavaratila kuuluivat samaan kokonaisuuteen kuin keskimoottori ja korkeille kierroksille suunniteltu tekniikka. Honda ei yrittänyt tehdä NSX:stä vähemmän erityistä, vaan vähentää erityisyyteen liittyviä hankaluuksia.
Nykyään ensimalli on keräilyauto, jossa alkuperäisyys ja dokumentaatio painavat paljon. Ostajan kannattaa tutkia huoltohistoria, tehdyt jakohihnan vaihdot ja mahdolliset kolarikorjaukset. Alumiinirakenne vaatii oikeanlaista korjausosaamista; kiiltävä maalipinta kertoo vain vähän pinnan alla tehdystä työstä. Myös markkina-aluekohtainen versio ja vaihteisto on tunnistettava ennen tehotietojen tai arvoarvioiden vertailemista.
NSX:n pysyvä merkitys ei siksi kiteydy yhteen suoritusarvoon. Se osoitti, että superauto voitiin suunnitella huolellisesti myös niiltä osin, joita sekuntikello ei mitannut: näkyvyydessä tuulilasin läpi, hallintalaitteen sijoittelussa ja mahdollisuudessa todella käyttää autoa.
Lähteet
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
Kysy jutusta ”Honda NSX 1990 – superauto, joka toimi myös maanantaina”. Vastaukset perustuvat lehden omiin artikkeleihin.
