Ferrari F40 – Enzon viimeinen suuri kyllä
Juhlamalli kilpa-auton ehdoilla
Kaksi turboahdinta, komposiittikori ja tuskin mitään kuljettajan ja koneen välissä. Ferrari F40 esiteltiin vuonna 1987 merkin nelikymmenvuotislahjana – ja siitä tuli viimeinen uusi Ferrari-malli, jonka Enzo Ferrari hyväksyi ennen kuolemaansa. Sen suuruus piilee yhtä lailla pois jätetyissä asioissa kuin 478 hevosvoimassa.
Kirjoittanut Nora LindqvistToimittaja · Urheiluautot ja moottoriurheiluKäännetty ruotsista tekoälyn avulla.
Neljäkymmentä vuotta, viimeinen vihreä valo
Vuoden 1987 Ferrari F40 on kaksipaikkainen, keskimoottorinen katu-urheiluauto, jonka Ferrari valmisti Maranellossa ja jonka korin muotoili Pininfarina. Se esiteltiin saman vuoden heinäkuussa, kun merkki juhli neljääkymmentä vuottaan autonvalmistajana. Enzo Ferrari oli yhä elossa ja antoi hankkeelle hyväksyntänsä. Hän kuoli elokuussa 1988; F40 jäi näin viimeiseksi uudeksi Ferrari-malliksi, joka lanseerattiin hänen elinaikanaan.
Lähtökohtana ei ollut tyhjä piirustuspöytä. Ferrari oli kehittänyt 288 GTO:n ja sen jälkeen radikaalimman GTO Evoluzionen kilpailukäyttöä silmällä pitäen. Kun B-ryhmän edellytykset muuttuivat, kokemukset päätyivätkin hyödyttämään äärimmäisen katuauton kehitystä. F40 ei siis ollut pelkkä rekisterikilvillä varustettu kilpa-auto, mutta sen tekninen sukulaisuus kilpa-autohankkeisiin oli selvä.
Myös tehtävänanto oli poikkeuksellisen tiivis: suuri nopeus, pieni paino ja suora yhteys kuljettajan ja tekniikan välillä. Saman aikakauden Porsche 959 osoitti, mihin edistyksellisellä nelivedolla ja elektronisella säädöllä pystyttiin. Ferrari valitsi takavedon, käsivaihteiston ja huomattavasti vähemmän avustavia järjestelmiä. Kaksi erilaista vastausta samaan kysymykseen: miten rakennetaan yksi maailman nopeimmista katuautoista?
Turbo-V8 ilman suodattimia
Ohjaamon takana on pitkittäin asennettu, vajaan kolmen litran V8, jossa on kaksi yläpuolista nokka-akselia kummassakin sylinteriryhmässä ja neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Kaksi IHI-turboahdinta painaa ilmaa sisään, ja välijäähdyttimet laskevat ilman lämpötilaa ennen imupuolta. Tämä tekee ahtoilmasta tiheämpää ja auttaa moottoria tuottamaan suuren tehon suhteellisen pienestä iskutilavuudesta.
Ferrari ilmoitti tehoksi 478 metristä hevosvoimaa kierrosluvulla 7 000 kierrosta minuutissa. Voima välittyy viisivaihteisen käsivaihteiston kautta takapyörille. Vaihdevivun avoin metallinen vaihtokaavio ei ole nostalginen koriste: kuljettajan työ kytkimen, vaihteenvalinnan ja kaasun kanssa on olennainen osa auton toimintaa.
Turboahtimet eivät anna yhtä välitöntä vastetta kuin vapaasti hengittävä moottori. Ahtopaine riippuu sekä moottorin kierrosluvusta että kuormituksesta, joten kaasun annostelu on tärkeää voiman kasvaessa. Ilman luistonestoa kuljettajan on itse hallittava kiihdytyksen ja pyörien sutimisen välinen raja. Tämä on tekniikan asettama lähtökohta, ei toimituksen oma ajovaikutelma.
Ferrarin ilmoittama huippunopeus oli 324 km/h ja kiihtyvyysaika nopeuteen 100 km/h 4,1 sekuntia. Luvut kuvaavat tehtaan ilmoittamaa suorituskykyä, eivät takuuta jokaiselle autolle tai kaikkiin mittausolosuhteisiin. Vuoden 1987 katuautolle ne olivat silti selvä osoitus tavoitetasosta.
Muoto palvelee vauhtia
F40:n matala keula, ilmanottoaukot ja korkea, kiinteä takasiipi tekevät auton tarkoituksesta lähes kaaviomaisen selkeän. Ilmaa on ohjattava jäähdyttimille, moottorille ja jarruille, samalla kun korin on pidettävä auto vakaana suurissa nopeuksissa. Takasiipi hyödyntää paine-eroja kasvattaakseen taka-akselin aerodynaamista kuormitusta; vakauden paranemisesta maksetaan ilmanvastuksena.
Kuoren alla on teräsputkirunko, johon on yhdistetty komposiittimateriaaleja. Korissa käytetään muun muassa hiilikuitua ja aramidikuitua. F40:tä ei siksi pidä kuvata moderniksi autoksi, jossa on itsekantava hiilikuitumonokokki. Kevyet materiaalit olivat tärkeitä, mutta ne olivat osa rakennetta, joka nojasi myös Ferrarin vakiintuneisiin menetelmiin.
Ferrari ilmoittaa kuivapainoksi 1 100 kiloa. Se ei ole sama asia kuin ajokuntoisen auton paino nesteineen ja polttoaineineen – ero, joka helposti unohtuu mallin teho-painosuhteesta puhuttaessa.
Pyöräntuennassa on päällekkäiset kolmiotukivarret ja jarruissa jäähdytetyt levyt. ABS-jarruja tai ohjaustehostinta ei ole. Ohjaamo noudattaa samaa tärkeysjärjestystä: yksinkertaiset oviverhoilut, niukasti verhoilumateriaalia ja selvästi näkyvät rakennemateriaalit. Ilmastointi sen sijaan oli. Pelkistetty ei tarkoittanut, että jokaisesta käytännöllisestä toiminnosta olisi pitänyt luopua.
Vauhtikoneesta keräilyautoksi
F40:tä valmistettiin vuoteen 1992 saakka yhteensä 1 311 kappaletta. Se on siis harvinainen, muttei mikään yksittäinen prototyyppi. Myös erillisiä kilpailuversioita seurasi; niiden teknisiä tietoja ei pidä sekoittaa katuversion tietoihin tehoa, painoa tai historiaa vertailtaessa.
Nykyään dokumentaatio ratkaisee suuren osan yksittäisen auton kiinnostavuudesta. Huoltohistoria, varmennettu identiteetti, kolarikorjaukset ja korin komposiittiosat on tutkittava. Myös alkuperäisyys ja eri markkinaversioiden mahdolliset erot merkitsevät. Huutokauppatulos ei siksi ole varma arvio seuraavan yksilön arvosta.
Juuri tässä F40:n kaksijakoinen identiteetti tulee selväksi. Se on Enzo Ferrarin viimeisiin vuosiin liittyvä keräilykohde, mutta myös hyvin konkreettisten painotusten ympärille rakennettu kone. Kaksi turboahdinta. Käsivaihteisto. Takaveto. Ja kuljettaja, jonka odotetaan edelleen tekevän työn.
Lähteet
- Ferrari, Ferrari F40
- Leonardo Acerbi, Ferrari: All the Cars (2006)
- Ferrari, Museo Ferrari
Kysy jutusta ”Ferrari F40 – Enzon viimeinen suuri kyllä”. Vastaukset perustuvat lehden omiin artikkeleihin.
