Citroën SM: ranskalaista ylellisyyttä Maseratin sydämellä
Gran turismo, joka teki lähes kaiken omalla tavallaan.
Citroën SM yhdisti italialaisen moottoritaidon ranskalaiseen insinöörien itsepäisyyteen. Robert Opronin pitkän korin alla kohtasivat Maseratin V6, kaasunestejousitus ja ohjaus, joka halusi itse palautua keskiasentoon. Tuloksena oli yksi 1970-luvun omaleimaisimmista luksusautoista – ja klassikko, joka vaatii enemmän kuin kauniin huoltokirjan.
Kirjoittanut Henrik SjöbergToimittaja · Erikoisautot ja klassikkoautotKäännetty ruotsista tekoälyn avulla.
Kun Citroën sai Maseratin käyttöönsä
Vuosina 1970–1975 valmistettu Citroën SM oli uudenlainen ranskalainen luksuscoupé: etuvetoinen, kaasunestejousitettu ja Maseratin V6-moottorilla varustettu. Tässä keskitytään alkuperäiseen eurooppalaiseen 2,7-litraiseen versioon vuodelta 1970. Se oli gran turismo pitkille matkoille ja suuriin nopeuksiin, ei urheilupaketilla varustettu perheauto. Citroën halusi yhdistää DS-mallin teknisen etumatkan ylemmän luokan suorituskykyyn ja arvovaltaan.
Kun Citroën otti Maseratin hallintaansa vuonna 1968, hanke sai käyttöönsä moottorinvalmistajan, joka pystyi tarjoamaan jotakin eksoottisempaa kuin edelleen kehitetyn nelisylinterisen DS-moottorin. Kompaktista V6:sta vastasi Maseratin Giulio Alfieri. Sen epätavallinen 90 asteen sylinterikulma yhdisti rakenteen Maseratin V8-osaamiseen, mutta moottori ei ollut mikään yksinkertainen pajaharjoitus, jossa vain sahattiin kaksi sylinteriä pois.
Iskutilavuus pidettiin alle 2,8 litrassa, jotta vältyttiin korkeammalta ranskalaiselta veroluokalta. Moottori sijoitettiin kauas taakse auton etuosassa, ja vaihteisto sen eteen. Näin Citroën pystyi säilyttämään etuvedon ja samalla antamaan autolle muotoilun vaatiman matalan keulan. Yhteistyö oli siis enemmän kuin italialainen tunnus venttiilikopissa: se vaikutti koko auton rakenteelliseen järjestelyyn.
Opronin pitkät linjat
SM esiteltiin Geneven autonäyttelyssä vuonna 1970. Robert Opronin johdolla se sai taaksepäin kapenevan korin, pitkän konepellin, suuret lasipinnat ja osittain peitetyt takapyörät. Muodoilla tavoiteltiin sekä pientä ilmanvastusta että erehtymätöntä tunnistettavuutta. Suurta vaaraa sen sekoittamisesta naapurin Mercedekseen tuskin oli.
Eurooppalaisissa autoissa kuusi ajovaloa oli yhtenäisen lasipinnan takana; sisimmät kääntyivät ohjauksen mukana. Yhdysvaltain määräykset vaativat toisenlaisen ratkaisun: neljä pyöreää ajovaloa ilman peitelasia. Keula kertoo siksi jotakin auton alkuperästä, mutta tuontiautojen ja muutettujen yksilöiden kohdalla asia on tarkistettava asiakirjoista.
Sisällä omaleimaisuus jatkui soikeina mittareina ja yksipuolaisena ohjauspyöränä. Istuimet oli suunniteltu pitkille matkoille, kun taas takaistuin toi pikemminkin lisää käyttökelpoisuutta kuin limusiinin tilat. Nahkaverhoilua oli tarjolla, mutta se ei itsessään todista alkuperäisyyttä. Oikea verhoilu, mittarit, hallintalaitteet ja markkinakohtaiset yksityiskohdat merkitsevät keräilyautossa paljon.
Ylellisyys piili yhtä lailla korin alla. Kaasunestejousitus piti normaalin ajokorkeuden ennallaan myös kuorman muuttuessa. Moottori vastasi draamasta; jousituksen tehtävänä oli varmistaa, ettei matka tehnyt samoin.
Ohjaus, joka hakeutuu keskelle
SM:n omapäisintä tekniikkaa edusti DIRAVI. Se ei ollut tavallinen ohjaustehostin, joka vain auttoi kuljettajaa kääntämään pyöriä. Hydrauliikka ohjasi myös palautumista suoraan, ja keskittävä vastus kasvoi nopeuden mukana. Ohjauspyörä saattoi palautua kohti keskiasentoa myös auton seistessä, kun järjestelmä oli paineistettu.
Tämä selittää, miksi järjestelmä vaatii totuttelua. Kuljettaja työskentelee keinotekoisesti tuotettua keskitysvastusta vastaan sen sijaan, että tuntisi tavanomaisen yhdistelmän renkaiden voimia ja tienpinnan iskuja. Ohjaus oli lisäksi hyvin nopea. Pienet käsien liikkeet riittivät; vanhemman, hidasohjauksisen auton tapaan rattia kääntävä antoi yksinkertaisesti aiottua suuremman ohjauskomennon.
Tavoitteena oli vakaa matka-ajo ja epätasaisuuksien vähäinen vaikutus, ei mahdollisimman runsas mekaaninen palaute ohjauspyörän kautta. Myös jarrujen lyhytliikkeinen painonappi vaati toisenlaista tuntumaa kuin tavanomainen poljin. SM siis pyysi kuljettajaa opettelemaan uudelleen, mutta erikoisuuksien taustalla oli selkeä tekninen ajatus. Tämä on kuvaus rakenteesta, ei toimituksen omista ajokokemuksista.
Osta historia, älä pelkkää maalipintaa
Valmistusmäärä jäi 12 920 autoon. Mallin elinkaaren aikana valikoimaan tulivat muun muassa polttoaineen ruiskutus ja suurempi moottori automaattiversioihin. Heikko myynti ja Citroënin taloudelliset uudelleenjärjestelyt vaikuttivat tuotannon päättymiseen vuonna 1975. Nykyisin arvonmäärityksen lähtökohtana tulisikin olla tarkka versio, alkuperäisyys ja dokumentoitu kunto, ei pelkkä mallinimi.
Maseratin moottori tarvitsee asiantuntevaa huolenpitoa. Pyydä dokumentit venttiilien säädöstä, jakoketjujen kunnosta ja kireydestä sekä jäähdytysjärjestelmään tehdyistä töistä. Laskut, joista näkyy, mitä todella on tehty, painavat enemmän kuin ilmaus ”moottori kunnostettu”. Muutosten ja parannusten tulee olla yksilöityjä, ei piilotettuina kiiltävien koppien taakse.
Anna SM:n tuntevan korjaamon tarkastaa hydrauliikkapaine, vuodot, jousipallot, ohjaus ja jarrut. Tutki myös helmat, lattia ja kantavat kiinnityspisteet ruosteen ja vanhojen korjausten varalta. Puuttuvien lasien, listojen tai sisustan osien korvaaminen voi olla hankalaa. Paras yksilö on harvoin se, joka kiiltää myyntikuvassa eniten, vaan se, jonka omistaja osaa selittää jokaisen suuremman korjaamolaskun.
Lähteet
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
Kysy jutusta ”Citroën SM: ranskalaista ylellisyyttä Maseratin sydämellä”. Vastaukset perustuvat lehden omiin artikkeleihin.
