Ferrari 512 S Modulo – die Zukunft unter einem einzigen Dach
Paolo Martins extreme Pininfarina-Studie machte den Rennwagen zum rollenden Designmanifest.
Als der Ferrari 512 S Modulo 1970 in Genf vorgestellt wurde, ähnelte er kaum etwas, das die Besucher bei einem Autohändler bestellen konnten. Unter der weißen, beinahe schwebenden Karosserie steckte Renntechnik – doch das eigentlich Radikale war, wie Paolo Martin das Verhältnis zwischen Rädern, Cockpit und Karosserie neu definierte.
Von Cecilia WahlReporterin · Luxusautos und AutodesignMit Hilfe von KI aus dem Schwedischen übersetzt.
Ein Ferrari ohnegleichen
Der Ferrari 512 S Modulo von 1970 ist ein Konzeptfahrzeug, entworfen von Paolo Martin bei Pininfarina und vom italienischen Design- und Karosserieunternehmen auf Ferraris Rennwagenbasis gebaut. Er wurde im selben Jahr auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Eine Serienproduktion war nie das Ziel: Der Modulo sollte zeigen, wie weit sich die Form eines Autos treiben ließ, wenn die Anforderungen des Alltags zurückstehen durften.
Ausgangspunkt war der Ferrari 512 S, jener Sportprototyp, der für Langstreckenrennen und den Kampf unter anderem gegen den Porsche 917 geschaffen wurde. Das macht den Modulo zu mehr als einer Skulptur mit einem berühmten Emblem. Seine Proportionen gehen von einer flachen Rennmaschine mit dem Motor hinter dem Cockpit aus, nicht von einem Personenwagen im futuristischen Blechkleid.
Der Zeitpunkt ist wichtig. Italienische Designhäuser erprobten damals die Keilform, scharfe Kanten und neue Möglichkeiten, Innenraum und Einstieg zu gestalten. Der Modulo trieb dieses Experiment weiter als die meisten anderen. Er war kein Vorschlag für den nächsten Ferrari beim Händler, sondern ein konzentrierter Ausdruck von Pininfarinas Fähigkeit, sich gedanklich von gewohnten Lösungen zu lösen.
Die Karosserie, die sich um die Räder schließt
Als Erstes sucht das Auge die Räder. Sie sind vorhanden, liegen aber größtenteils hinter den Karosserieflanken verborgen. Damit verschwindet eines der gängigsten Ausdrucksmittel des Sportwagens: die deutlich ausgeprägten Radhäuser. Stattdessen nimmt man den Modulo als zwei flache Volumen wahr, getrennt durch eine dunkle horizontale Linie, die um das Auto herumläuft.
Die bekannte weiße Lackierung verstärkt den Eindruck eines aus einem Stück modellierten Objekts. Bei seiner Premiere war der Wagen allerdings dunkel lackiert; die weiße Farbgebung kam erst später. Diesen Unterschied sollte man im Hinterkopf behalten, wenn man Ausstellungsbilder vergleicht. Selbst eine so sorgfältig komponierte Designikone hat mehr als ein visuelles Leben geführt.
Über dem Cockpit liegt eine flache, verglaste Haube. Sie wird nach vorn geschoben, um den Zugang zu den beiden Sitzplätzen freizugeben, statt konventionelle Seitentüren zu öffnen. Diese Lösung macht den Einstieg zu einem Teil der Inszenierung. Zugleich zeigt sie den Abstand zu den Anforderungen der Serienproduktion an einfachen Zugang, Abdichtungen und Nutzbarkeit in engen Parklücken.
Hinter dem Cockpit weist die Motorabdeckung 24 runde Öffnungen auf. Ihr regelmäßiges Muster bildet einen Kontrast zu den großen, glatten Flächen und lässt die Mechanik erahnen. Es ist eines der charakteristischsten Details des Autos: ein funktionales Motiv, das zugleich zum Ornament wird, ohne Chromleisten oder traditionellen Zierrat.
Der Innenraum folgt demselben experimentellen Gedanken. Die beiden Plätze liegen unter dem Glas eng beieinander, und spezielle Bedieneinheiten bündeln die Schalter und Regler rund um die Insassen. Exklusivität ist hier nicht in erster Linie eine Frage der Holzarten oder der Menge an Leder. Sie liegt darin, dass sich jedes Teil einer Idee unterordnet, die kein gewöhnlicher Serienwagen verwirklichen musste.
Renntechnik, aber keine gewöhnliche Probefahrt
Die Ferrari-Bezeichnung verankert das Auto in einer konkreten technischen Welt. Die Basis gehört zur Familie mit Fünfliter-V12-Motor und Mittelmotorlayout. Doch es ist wichtig, die Spezifikation des Rennwagens von der Geschichte des Modulo als Ausstellungsobjekt zu unterscheiden. Motorleistung und theoretische Fahrleistungen sagen nicht automatisch aus, was das Konzeptfahrzeug bei seiner Premiere leisten konnte.
Der Modulo wurde ursprünglich als Designstudie gezeigt, nicht als fertig entwickelter Straßenwagen. Diesem Artikel liegt keine eigene Probefahrt zugrunde. Sein vorgesehener Einsatzzweck bestand in erster Linie darin, auf Automobilsalons Aufmerksamkeit zu erregen und Pininfarinas gestalterisches Können zu demonstrieren.
Die verkleideten Räder und der sehr niedrige Aufbau machen auch die Kompromisse sichtbar. Ein Serienfahrzeug muss Raum für Lenkeinschlag, Federwege, Sicht und Wartung bieten. Beim Modulo dominiert stattdessen die optische Gesamtwirkung. Genau deshalb wirkt er bis heute kompromissloser als viele spätere Konzeptfahrzeuge.
Ein einziges Exemplar, mehrere Leben
2014 kaufte der amerikanische Sammler und Automobilhersteller James Glickenhaus den Modulo von Pininfarina. Unter seiner Eigentümerschaft folgten Arbeiten, um den Wagen fahrbereit zu machen. Damit begann für ihn ein neues Kapitel: vom bewahrten Salonstar zu einer historischen Konstruktion, die sich auch in Bewegung präsentieren ließ.
Für einen Sammler wird Originalität hier zu einer komplizierteren Frage als der nach dem richtigen Lackcode und den passenden Polstern. Es geht auch um das Verhältnis zwischen dem Zustand bei der Premiere, der späteren Farbgebung und technischen Änderungen. Die Geschichte des Modulo muss als Abfolge dokumentierter Zustände gelesen werden, nicht als unberührte Zeitkapsel.
Ein öffentlich verifizierter Kaufpreis für das Geschäft von 2014 wird hier nicht genannt. Der Wagen wurde als Einzelstück gebaut und hat deshalb keinen normalen Markt mit vergleichbaren Verkäufen. Seine Exklusivität liegt ebenso in der Idee seines Schöpfers und in Pininfarinas Handwerkskunst wie in der Ferrari-Technik: ein Auto, das die Form selbst zur Hauptsache machte.
Quellen
- Pininfarina, Modulo
- Ferrari, Ferrari 512 S
- Leonardo Acerbi, Ferrari: All the Cars (2006)
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