Citroën SM: französischer Luxus mit Maserati-Herz
Ein Gran Turismo, der fast alles auf seine eigene Art machte.
Der Citroën SM vereinte italienische Motorenbaukunst mit französischem Ingenieureigensinn. Unter Robert Oprons langer Karosserie fanden ein Maserati-V6, Hydropneumatik und eine Lenkung zusammen, die von selbst zurück in die Mittelstellung wollte. Das Ergebnis war eines der eigenständigsten Luxusautos der 1970er-Jahre – und ein Klassiker, der mehr verlangt als ein hübsches Serviceheft.
Von Henrik SjöbergReporter · Besondere Autos und KlassikerMit Hilfe von KI aus dem Schwedischen übersetzt.
Als Citroën Zugriff auf Maserati bekam
Der von 1970–1975 gebaute Citroën SM war eine neue Art französischen Luxuscoupés: mit Frontantrieb, hydropneumatischer Federung und einem V6 von Maserati. Im Mittelpunkt steht hier die ursprüngliche europäische 2,7-Liter-Version von 1970. Sie war ein Gran Turismo für lange Reisen bei hohem Tempo, kein Familienauto mit Sportpaket. Citroën wollte den technischen Vorsprung des DS mit Leistung und Prestige einer höheren Klasse verbinden.
Als Citroën 1968 die Kontrolle über Maserati übernahm, erhielt das Projekt Zugang zu einem Motorenhersteller, der etwas Exotischeres liefern konnte als einen weiterentwickelten DS-Vierzylinder. Für den kompakten V6 zeichnete Maseratis Giulio Alfieri verantwortlich. Sein ungewöhnlicher Zylinderbankwinkel von 90 Grad knüpfte konstruktiv an Maseratis V8-Erfahrung an, doch der Motor war keine simple Werkstattübung, bei der man einfach zwei Zylinder absägte.
Der Hubraum blieb unter 2,8 Liter, um eine höhere französische Steuerklasse zu vermeiden. Der Motor saß weit hinten im Vorderwagen, das Getriebe davor. So konnte Citroën den Frontantrieb beibehalten und dem Wagen zugleich die flache Front geben, die seine Form verlangte. Die Zusammenarbeit war also mehr als ein italienisches Emblem auf den Ventildeckeln: Sie prägte die gesamte Anordnung der Fahrzeugkomponenten.
Oprons lange Linien
Der SM wurde 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellt. Unter Robert Oprons Leitung erhielt er eine nach hinten schmaler werdende Karosserie mit langer Motorhaube, großen Glasflächen und teilweise verkleideten Hinterrädern. Bei der Form ging es sowohl um den Luftwiderstand als auch darum, das Auto unverwechselbar zu machen. Eine größere Gefahr, ihn mit dem Mercedes des Nachbarn zu verwechseln, bestand wohl kaum.
Bei europäischen Fahrzeugen lagen sechs Scheinwerfer hinter einer durchgehenden Glasfront; die innersten folgten dem Lenkeinschlag. Amerikanische Vorschriften verlangten eine andere Lösung mit vier freiliegenden Rundscheinwerfern. Die Front verrät daher etwas über die Herkunft des Wagens, bei importierten und umgebauten Exemplaren muss sie jedoch mit den Unterlagen abgeglichen werden.
Im Innenraum setzte sich die Eigenständigkeit mit ovalen Instrumenten und einem Einspeichenlenkrad fort. Die Sitze waren für lange Strecken ausgelegt, während die Rückbank eher zusätzlichen Nutzwert als Platz auf Limousinenniveau bot. Leder gab es, doch es ist für sich genommen kein Beleg für den Originalzustand. Die richtigen Bezüge, Instrumente, Bedienelemente und marktspezifischen Details sind bei einem Sammlerfahrzeug von großer Bedeutung.
Der Luxus steckte ebenso unter der Karosserie. Die hydropneumatische Federung hielt die normale Fahrhöhe auch bei wechselnder Beladung konstant. Für die Dramatik war der Motor zuständig; die Federung sollte dafür sorgen, dass die Reise nicht dramatisch wurde.
Die Lenkung, die die Mitte sucht
Die eigenwilligste Technik des SM war die DIRAVI. Das war keine gewöhnliche Servolenkung, die dem Fahrer lediglich beim Einschlagen der Räder half. Die Hydraulik steuerte auch die Rückstellung in die Geradeausposition, und die Zentrierkraft nahm mit der Geschwindigkeit zu. Das Lenkrad konnte selbst im Stand in die Mittelstellung zurückkehren, solange das System unter Druck stand.
Das erklärt, warum das System Eingewöhnung verlangt. Der Fahrer arbeitet gegen eine konstruktiv erzeugte Zentrierkraft statt gegen die übliche Mischung aus Reifenkräften und Fahrbahnstößen. Zudem war die Lenkung sehr direkt. Kleine Handbewegungen genügten; wer so lenkte wie in einem älteren Auto mit indirekter Lenkung, gab schlicht einen stärkeren Lenkbefehl als beabsichtigt.
Das Ziel waren stabiles Langstreckenfahren und geringe Einflüsse durch Unebenheiten, nicht maximale mechanische Rückmeldung über das Lenkrad. Auch der Bremsknopf mit seinem kurzen Betätigungsweg verlangte eine andere Dosierung als ein konventionelles Pedal. Der SM forderte den Fahrer also zum Umlernen auf, doch hinter seinen Eigenheiten stand ein klarer technischer Gedanke. Dies ist eine Beschreibung der Konstruktion, kein eigener Fahreindruck der Redaktion.
Die Historie kaufen, nicht nur den Lack
Die Produktion endete nach 12 920 Fahrzeugen. Im Lauf der Modellgeschichte kamen unter anderem eine Benzineinspritzung und ein größerer Motor für die Automatikversionen hinzu. Schwache Verkaufszahlen und Citroëns wirtschaftliche Neuordnung trugen 1975 zum Ende bei. Eine heutige Bewertung sollte deshalb von der genauen Version, der Originalität und dem dokumentierten Zustand ausgehen, nicht allein vom Modellnamen.
Der Maserati-Motor braucht sachkundige Betreuung. Verlangen Sie Belege über die Ventileinstellung, den Zustand und die Spannung der Steuerketten sowie Arbeiten am Kühlsystem. Rechnungen, aus denen die tatsächlich ausgeführten Arbeiten hervorgehen, wiegen schwerer als die Formulierung „Motor überholt“. Änderungen und Verbesserungen sollten klar ausgewiesen sein, statt sich hinter glänzenden Deckeln zu verstecken.
Lassen Sie eine mit dem SM vertraute Werkstatt Hydraulikdruck, Undichtigkeiten, Federkugeln, Lenkung und Bremsen prüfen. Untersuchen Sie auch Schweller, Bodenbleche und tragende Befestigungspunkte auf Rost und ältere Reparaturen. Fehlende Scheiben, Zierleisten oder Innenraumteile können schwer zu ersetzen sein. Das beste Exemplar ist selten dasjenige, das auf dem Inseratsfoto am stärksten glänzt, sondern das, dessen Besitzer jede größere Werkstattrechnung erklären kann.
Quellen
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
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