Jaguar E-Type – najljepši automobil?
Remek-djelo Malcolma Sayera spojilo je trkaću tehniku s iznenađujućom cijenom.
Kada je Jaguar E-Type predstavljen u Ženevi 1961., izgledao je kao da je stigao iz nekog drugog svijeta. No ispod dugog poklopca motora krila se dobro provjerena trkaća tehnika. Upravo spoj oblika, konstrukcije i pristupačnosti i danas čini prvi E-Type toliko privlačnim.
Autor: Cecilia WahlReporterka · Luksuzni automobili i dizajn automobilaPrevedeno sa švedskog uz pomoć vještačke inteligencije.
Ženeva je dobila temu za razgovor
Jaguar E-Type 3.8 iz 1961., iz prve serije koja je poslije dobila oznaku Series 1, klasik je čija slava lako zasjeni sam automobil. Pogledajte ga bez legende koja ga prati: mali ovalni otvor maske, prednja svjetla pod staklom i poklopac motora koji kao da zauzima polovinu karoserije. Za upravljačem se sjedi gotovo iznad zadnjih točkova. Proporcije su odvažne, ali detalji povezuju cjelinu.
Na predstavljanju u Ženevi u martu 1961. ponuđene su dvije karoserije: otvoreni roadster s dva sjedišta i zatvoreni Fixed Head Coupé. Obje je proizvodio Jaguar, bez vanjskog proizvođača karoserija. Coupé s registracijskom oznakom 9600 HP imao je ključnu ulogu pri predstavljanju. Kada je zatrebao još jedan demonstracijski automobil, Jaguarov testni vozač Norman Dewis preko noći je dovezao roadster 77 RW iz Engleske u Ženevu.
E-Type je zamijenio XK150 i Jaguarovim sportskim automobilima donio novi dizajnerski jezik. Uspjesi marke na Le Mansu već su dali težinu njenom imenu. Sada je kupac mogao dobiti nešto s očiglednom vezom s trkaćim automobilima, ali s vjetrobranskim staklom, prtljažnikom i ambicijom da bude upotrebljivo na običnim cestama.
Sayerov oblik bio je više od lijepe linije
Malcolm Sayer radio je u avionskoj industriji prije dolaska u Jaguar. Obliku karoserije pristupao je kroz aerodinamiku i geometrijske proračune, a ne samo potezima olovke na papiru. Iskustva s modelima C-Type i D-Type prenio je na E-Type, dok je čelnik kompanije William Lyons imao presudan utjecaj na konačni rezultat.
Niski nos prelazi u zaobljene prednje blatobrane koji vozaču daju naslutiti položaj točkova. Na coupéu krov se spušta prema suženom, zaobljenom zadnjem dijelu, s poklopcem prtljažnika koji se otvara u stranu. Roadster istoj osnovnoj formi daje lakši završetak. Koji je ljepši uveliko zavisi od toga da li više volite neprekinutu siluetu coupéa ili čistu bočnu liniju otvorenog automobila.
Kabina manje podsjeća na salon, a više na preciznu mehaničarsku radionicu presvučenu kožom. Veliki instrumenti smješteni su ispred vozača, dok su manji pokazivači i preklopni prekidači grupisani u sredini. Reljefni aluminij na središnjem dijelu instrumentne ploče i središnjoj konzoli daje ranim automobilima poseban sjaj. Tanki drveni upravljač uokviruje pogled preko poklopca motora.
Prvi primjerci imali su ravan pod kabine, što je ograničavalo prostor za noge. Rani automobili mogu imati i vanjske brave poklopca motora. Takvi detalji danas su važni kolekcionarima, ali nisu prisutni na svim automobilima iz 1961. Procjena se mora zasnivati na datumu proizvodnje i broju šasije, a ne samo na godini registracije.
Trkaće naslijeđe ispod karoserije
E-Type nije bio samo spektakularna karoserija preko stare mehanike. Nosivi središnji dio kabine bio je kombinovan s prednjom cjevastom konstrukcijom koja je nosila motor i prednji ovjes. Cijeli veliki prednji dio mogao se preklopiti prema naprijed, što je omogućavalo neuobičajeno dobar pristup motoru i ovjesu.
Redni šestocilindarski motor XK imao je dvije bregaste osovine u glavi i tri SU karburatora. Konstrukcija je već bila provjerena, ali kombinacija s disk-kočnicama na svim točkovima i nezavisnim zadnjim ovjesom davala je E-Typeu snažne tehničke adute. Zadnje kočnice bile su smještene uz diferencijal, što je smanjivalo neogibljenu masu, ali je kasnije moglo otežati rad u servisu.
Automobil je bio namijenjen brzoj vožnji otvorenom cestom i dugim putovanjima, a ne samo kratkim demonstracijama. Istovremeno, rani Mossov mjenjač zahtijeva promišljeno rukovanje: prva brzina nije sinhronizovana. Današnji kupac trebao bi i temeljito isprobati položaj sjedenja. Niska linija krova i pod ranih primjeraka dio su izvornog doživljaja, a ne ergonomske prednosti. Redakcija nije testirala automobil u vožnji.
Nekada povoljna kupovina, danas kolekcionarski automobil
Pri predstavljanju je roadster na britanskom tržištu koštao oko 2 097 funti, a coupé 2 196 funti, uključujući tadašnji porez na kupovinu. To je bilo mnogo novca za jedno domaćinstvo, ali izuzetno malo za tako brz i upečatljiv sportski automobil. Ekskluzivnost je prije svega bila u doživljaju, a ne u tome da je Jaguar ograničio proizvodnju na mali krug kupaca.
Kao gruba slika današnjeg budžeta, rani 3,8-litarski Series 1 može koštati od oko 800 000 do više od dva miliona kruna. To je procijenjeni raspon, a ne provjerena aktuelna tržišna cijena ili garancija. Izuzetno rani primjerci, dokumentovana historija i vrhunska restauracija mogu podići cijenu znatno više.
Prije sjaja laka provjerite koroziju, geometriju karoserije, identitet motora i dokumentaciju o restauraciji. Odgovarajući detalji mnogo znače, ali izvornost treba razlikovati od naknadnog vraćanja u izvorno stanje.
Najljepši? To se ne može dokazati. Najjači argument E-Typea jeste to što njegov oblik i dalje djeluje sasvim prirodno kada shvatite tehniku koja stoji iza njega.
Izvori
- Philip Porter, Original Jaguar E-Type (1990)
- Philip Porter, Jaguar E-Type: The Definitive History
- The Museum of Modern Art, Jaguar E-Type Roadster
- Hagerty, Hagerty Valuation Tools
Postavite pitanja o članku „Jaguar E-Type – najljepši automobil?“. Odgovori se zasnivaju na člancima magazina.
