Ferrari F40 – Enzovo posljednje veliko da
Jubilarni automobil s prioritetima trkaćeg automobila
Dva turbopunjača, kompozitna karoserija i gotovo ništa između vozača i mašine. Ferrari F40 predstavljen je 1987. kao poklon za četrdeseti rođendan marke – i postao posljednji novi Ferrarijev model koji je Enzo Ferrari odobrio prije smrti. Njegova veličina leži jednako u onome što je izostavljeno kao i u njegovih 478 konjskih snaga.
Autor: Nora LindqvistReporterka · Sportski automobili i moto-sportPrevedeno sa švedskog uz pomoć vještačke inteligencije.
Četrdeset godina, posljednje zeleno svjetlo
Ferrari F40 iz 1987. cestovni je sportski dvosjed sa središnje smještenim motorom, koji je Ferrari proizvodio u Maranellu, s karoserijom koju je oblikovala Pininfarina. Predstavljen je u julu iste godine, kada je marka slavila četrdeset godina proizvodnje automobila. Enzo Ferrari još je bio živ i dao je projektu svoje odobrenje. Umro je u augustu 1988.; F40 je tako postao posljednji novi Ferrarijev model predstavljen za njegova života.
Polazište nije bio prazan crtaći stol. Ferrari je razvio 288 GTO, a zatim i radikalniji GTO Evoluzione s trkaćim ambicijama. Kada su se promijenile okolnosti vezane za Grupu B, stečena iskustva umjesto toga poslužila su razvoju ekstremnog cestovnog automobila. F40, dakle, nije bio trkaći automobil kojem su samo dodane registarske tablice, ali njegova tehnička srodnost s trkaćim projektima bila je očigledna.
Zadatak je također bio neuobičajeno jasno usmjeren: velika brzina, mala masa i neposredan kontakt između vozača i mehanike. Tadašnji Porsche 959 pokazivao je šta mogu postići napredni pogon na sva četiri točka i elektronska regulacija. Ferrari je odabrao stražnji pogon, ručni mjenjač i znatno manje pomoćnih sistema. Dva različita odgovora na isto pitanje: kako napraviti jedan od najbržih cestovnih automobila na svijetu?
Turbo V8 bez filtera
Iza putničkog prostora nalazi se uzdužno postavljen V8 zapremine nešto manje od tri litre, s dvije bregaste osovine u glavi svakog reda cilindara i četiri ventila po cilindru. Dva IHI turbopunjača potiskuju zrak, dok hladnjaci stlačenog zraka snižavaju njegovu temperaturu prije usisa. Time se povećava gustoća punjenja i motoru omogućava da iz relativno male radne zapremine razvije veliku snagu.
Ferrari je navodio 478 metričkih konjskih snaga pri 7 000 okretaja u minuti. Snaga se preko ručnog mjenjača s pet stepeni prenosi na stražnje točkove. Otvorena metalna kulisa ručice mjenjača nije nostalgičan ukras: ovdje je vozačev rad sa spojkom, izborom stepena prijenosa i gasom ključan dio funkcioniranja automobila.
Turbopunjači ne pružaju jednako neposredan odziv kao atmosferski motor. Pritisak punjenja zavisi i od broja okretaja motora i od opterećenja, zbog čega je doziranje gasa važno dok snaga raste. Bez kontrole proklizavanja vozač mora sam kontrolirati granicu između ubrzavanja i proklizavanja pogonskih točkova. To je tehnička činjenica, a ne vlastiti dojam redakcije iz vožnje.
Ferrari je navodio najveću brzinu od 324 km/h i vrijeme do 100 km/h od 4,1 sekunde. Te brojke predstavljaju tvorničke tvrdnje o performansama, a ne garanciju za svaki automobil ili sve uslove mjerenja. Za cestovni automobil iz 1987. ipak su jasno pokazivale nivo ambicija.
Oblik u službi brzine
Nizak nos, otvori za zrak i visoko, fiksno stražnje krilo daju modelu F40 gotovo shematsku jasnoću. Zrak se mora usmjeravati prema hladnjacima, motoru i kočnicama, dok karoserija istovremeno treba održavati automobil stabilnim pri velikim brzinama. Stražnje krilo koristi razlike u pritisku kako bi aerodinamički opteretilo stražnju osovinu; dobitak u stabilnosti plaća se većim otporom zraka.
Ispod vanjske oplate nalazi se čelični cijevni okvir, kombiniran s kompozitnim materijalima. U karoseriji se, između ostalog, koriste karbonska i aramidna vlakna. F40 zato ne treba opisivati kao moderan automobil sa samonosećim karbonskim monokokom. Lagani materijali bili su važni, ali činili su dio konstrukcije koja se također oslanjala na Ferrarijeve već ustaljene metode.
Ferrari navodi suhu masu od 1 100 kilograma. To nije isto što i masa vozila spremnog za vožnju, s tekućinama i gorivom, a ta se razlika lako izgubi kada se govori o odnosu snage i mase ovog modela.
Ovjes ima dvostruka trouglasta ramena, a kočnice ventilirane diskove. Nema ni ABS-a ni servoupravljača. Putnički prostor slijedi iste prioritete: jednostavne obloge vrata, malo presvlaka i jasno vidljivi konstrukcijski materijali. Klimatizacija je, međutim, bila dostupna. Svedenost na osnovno nije značila da se treba odreći svake praktične funkcije.
Od mašine za brzinu do kolekcionarskog automobila
F40 se proizvodio do 1992., u ukupno 1 311 primjeraka. Dakle, rijedak je, ali nije tek usamljeni prototip. Uslijedile su i zasebne trkaće verzije; njihove specifikacije ne treba miješati s onima cestovnog automobila pri poređenju snage, mase ili historije.
Danas dokumentacija uveliko određuje privlačnost pojedinog automobila. Potrebno je provjeriti servisnu historiju, potvrđen identitet, popravke nakon nesreća i kompozitne dijelove karoserije. Važni su i izvorno stanje te eventualne izmjene između verzija za različita tržišta. Zato rezultat aukcije nije pouzdana procjena vrijednosti sljedećeg primjerka.
Upravo tu postaje jasan dvostruki identitet modela F40. On je kolekcionarski predmet povezan s posljednjim godinama života Enza Ferrarija, ali i mašina napravljena prema vrlo konkretnim prioritetima. Dva turbopunjača. Ručni mjenjač. Stražnji pogon. I vozač od kojeg se i dalje očekuje da odradi posao.
Izvori
- Ferrari, Ferrari F40
- Leonardo Acerbi, Ferrari: All the Cars (2006)
- Ferrari, Museo Ferrari
Postavite pitanja o članku „Ferrari F40 – Enzovo posljednje veliko da“. Odgovori se zasnivaju na člancima magazina.
