Citroën SM: francuski luksuz sa srcem Maseratija
Gran turismo koji je gotovo sve radio na svoj način.
Citroën SM spojio je italijansko umijeće izrade motora s francuskom inženjerskom tvrdoglavošću. Pod dugom karoserijom Roberta Oprona našli su se Maseratijev V6, hidropneumatika i upravljač koji se sam želio vratiti u središnji položaj. Rezultat je bio jedan od najosebujnijih luksuznih automobila 1970-ih – i klasik koji traži više od lijepe servisne knjižice.
Autor: Henrik SjöbergReporter · Posebni automobili i klasični automobiliPrevedeno sa švedskog uz pomoć vještačke inteligencije.
Kad je Citroën dobio pristup Maseratiju
Citroën SM, proizvođen 1970–1975, bio je nova vrsta francuskog luksuznog kupea: s prednjim pogonom, hidropneumatskim ovjesom i Maseratijevim motorom V6. Ovdje je u središtu pažnje izvorna evropska 2,7-litarska verzija iz 1970. Bio je to gran turismo za duga putovanja velikom brzinom, a ne porodični automobil sa sportskim paketom. Citroën je želio spojiti tehničku prednost modela DS s performansama i prestižem više klase.
Kad je Citroën 1968. preuzeo kontrolu nad Maseratijem, projekt je dobio pristup proizvođaču motora koji je mogao ponuditi nešto egzotičnije od dodatno razvijenog četverocilindarskog motora iz DS-a. Za kompaktni V6 bio je odgovoran Maseratijev Giulio Alfieri. Njegov neobičan ugao između redova cilindara od 90 stepeni povezivao je konstrukciju s Maseratijevim iskustvom s motorima V8, ali motor nije bio rezultat jednostavne radioničke vježbe u kojoj su samo odrezana dva cilindra.
Radna zapremina zadržana je ispod 2,8 litara kako bi se izbjegao viši francuski porezni razred. Motor je postavljen duboko unazad u prednjem dijelu automobila, s mjenjačem ispred njega. Tako je Citroën mogao zadržati prednji pogon i istovremeno automobilu dati nizak prednji kraj kakav je oblik zahtijevao. Saradnja je, dakle, bila više od italijanskog amblema na poklopcima ventila: utjecala je na cjelokupan raspored sklopova automobila.
Opronove duge linije
SM je predstavljen na Ženevskom salonu 1970. Pod vodstvom Roberta Oprona dobio je karoseriju koja se sužavala prema stražnjem kraju, s dugim poklopcem motora, velikim staklenim površinama i djelimično prekrivenim stražnjim točkovima. Oblik je služio i smanjenju otpora zraka i tome da automobil bude nepogrešivo prepoznatljiv. Teško da je postojala ozbiljna opasnost da ga neko zamijeni sa susjedovim Mercedesom.
Na evropskim automobilima šest prednjih svjetala nalazilo se iza jedinstvene staklene površine; ona najbliža sredini pratila su zakretanje upravljača. Američki propisi zahtijevali su drugačije rješenje s četiri nepokrivena, okrugla prednja svjetla. Prednji kraj zato govori nešto o porijeklu automobila, ali uvezene i prepravljene primjerke treba provjeriti prema dokumentaciji.
Osebujnost se nastavljala u unutrašnjosti, s ovalnim instrumentima i upravljačem s jednim krakom. Sjedišta su bila oblikovana za duga putovanja, dok je stražnja klupa prije pružala dodatnu praktičnost nego limuzinsku prostranost. Koža je bila u ponudi, ali sama po sebi nije dokaz izvornog stanja. Odgovarajuće presvlake, instrumenti, komande i detalji specifični za pojedino tržište mnogo znače kod kolekcionarskog automobila.
Luksuz se u jednakoj mjeri nalazio i ispod karoserije. Hidropneumatski ovjes održavao je normalnu visinu vozila i pri promjeni opterećenja. Motor je bio zadužen za dramatiku; ovjes se trebao pobrinuti da je na putovanju ne bude.
Upravljač koji traži sredinu
Najnekonvencionalnija tehnologija SM-a bio je DIRAVI. To nije bio običan servoupravljač koji vozaču samo pomaže pri zakretanju točkova. Hidraulika je upravljala i povratkom u položaj za vožnju ravno, a otpor koji je vraćao upravljač u središnji položaj rastao je s brzinom. Upravljač se mogao vraćati prema sredini čak i kad je automobil stajao, dok je sistem bio pod pritiskom.
To objašnjava zašto sistem zahtijeva privikavanje. Vozač savladava namjerno stvoren otpor centriranja umjesto uobičajene kombinacije sila s guma i udaraca s podloge. Upravljač je pritom bio vrlo direktan. Bili su dovoljni mali pokreti ruku; ko bi ga okretao kao u starijem automobilu sa sporijim upravljačem, jednostavno bi zadao veći zakret nego što je namjeravao.
Cilj je bila stabilna vožnja na dugim putovanjima i slab utjecaj neravnina, a ne maksimalna mehanička povratna informacija kroz upravljač. I dugme kočnice s kratkim hodom zahtijevalo je drugačije doziranje nego klasična papučica. SM je, dakle, tražio od vozača da ponovo uči, ali iza njegovih neobičnosti stajala je jasna tehnička zamisao. Ovo je opis konstrukcije, a ne vlastiti dojmovi redakcije iz vožnje.
Kupujte historiju, ne samo lak
Proizvodnja se zaustavila na 12 920 automobila. Tokom životnog vijeka modela uvedeni su, između ostalog, ubrizgavanje goriva i veći motor za verzije s automatskim mjenjačem. Slaba prodaja i finansijska reorganizacija Citroëna doprinijele su kraju 1975. Zato bi danas procjena vrijednosti trebala polaziti od tačne verzije, izvornosti i dokumentovanog stanja, a ne samo od naziva modela.
Maseratijev motor zahtijeva stručnu brigu. Tražite dokumentaciju o podešavanju ventila, stanju i zategnutosti razvodnih lanaca te radovima na rashladnom sistemu. Računi koji pokazuju šta je zaista urađeno vrijede više od formulacije „motor obnovljen“. Izmjene i poboljšanja trebaju biti jasno navedeni, a ne skriveni iza sjajnih poklopaca.
Neka radionica koja dobro poznaje SM provjeri hidraulički pritisak, curenja, kugle ovjesa, upravljački sistem i kočnice. Pregledajte i pragove, podnicu te nosive tačke pričvršćenja u potrazi za korozijom i starijim popravcima. Stakla, ukrasne lajsne ili dijelove unutrašnjosti koji nedostaju može biti teško nadomjestiti. Najbolji primjerak rijetko je onaj koji najviše blista na fotografiji u oglasu, nego onaj čiji vlasnik može objasniti svaki veći račun iz radionice.
Izvori
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
Postavite pitanja o članku „Citroën SM: francuski luksuz sa srcem Maseratija“. Odgovori se zasnivaju na člancima magazina.
