Citroën SM: fransk luksus med Maserati-hjerte
En gran turismo som gjorde nesten alt på sin egen måte.
Citroën SM forente italiensk motorkunst med fransk ingeniørstahet. Under Robert Oprons lange karosseri fant både Maserati-V6, hydropneumatikk og en styring som selv ville tilbake til midtstilling, sin plass. Resultatet ble en av 1970-tallets mest særpregede luksusbiler – og en klassiker som krever mer enn et pent servicehefte.
Av Henrik SjöbergReporter · Spesielle biler og klassiske bilerOversatt fra svensk med hjelp av KI.
Da Citroën fikk tilgang til Maserati
Citroën SM, produsert 1970–1975, var en ny type fransk luksuskupé: forhjulsdrevet, hydropneumatisk fjæret og utstyrt med en V6 fra Maserati. Her står den opprinnelige europeiske 2,7-litersversjonen fra 1970 i sentrum. Den var en gran turismo for lange reiser i høy fart, ikke en familiebil med sportspakke. Citroën ville forene DS-modellens tekniske forsprang med ytelser og prestisje i en høyere klasse.
Da Citroën tok kontroll over Maserati i 1968, fikk prosjektet tilgang til en motorprodusent som kunne levere noe mer eksotisk enn en videreutviklet firesylindret DS-motor. Maseratis Giulio Alfieri hadde ansvaret for den kompakte V6-eren. Den uvanlige sylindervinkelen på 90 grader knyttet konstruksjonen til Maseratis V8-erfaring, men motoren var ingen enkel verkstedøvelse der to sylindre bare ble saget bort.
Slagvolumet ble holdt under 2,8 liter for å unngå en høyere fransk skatteklasse. Motoren ble plassert langt bak i forvognen, med girkassen foran. Dermed kunne Citroën beholde forhjulsdriften og samtidig gi bilen den lave fronten som formen krevde. Samarbeidet var altså mer enn et italiensk emblem på ventildekslene: det påvirket hele bilens oppbygning.
Oprons lange linjer
SM ble presentert på Genève-utstillingen i 1970. Under Robert Oprons ledelse fikk den et karosseri som smalnet av bakover, med langt panser, store glassflater og delvis tildekkede bakhjul. Formen handlet både om luftmotstand og om å gjøre bilen umiskjennelig. Noen særlig fare for å forveksle den med naboens Mercedes var det neppe.
På europeiske biler lå seks frontlykter bak en sammenhengende glassfront; de innerste fulgte styreutslaget. Amerikanske regler krevde en annen løsning med fire åpne, runde frontlykter. Fronten forteller derfor noe om bilens opprinnelse, men importerte og ombygde eksemplarer må kontrolleres mot dokumentasjonen.
Innvendig fortsatte særpreget med ovale instrumenter og et éneiket ratt. Setene var utformet for langkjøring, mens baksetet snarere ga ekstra bruksmuligheter enn limousinplass. Skinn forekom, men er ikke i seg selv et bevis på original utførelse. Riktig trekk, instrumenter, betjeningsorganer og markedsspesifikke detaljer betyr mye for en samlerbil.
Luksusen lå like mye under karosseriet. Den hydropneumatiske fjæringen holdt normal kjørehøyde selv når lasten endret seg. Motoren sto for dramatikken; fjæringen skulle sørge for at reisen ikke gjorde det.
Styringen som søker midtstillingen
SMs mest egenrådige teknikk var DIRAVI. Det var ikke vanlig servostyring som bare hjalp føreren med å dreie hjulene. Hydraulikken styrte også returen til rett frem, og den sentrerende motstanden økte med hastigheten. Rattet kunne vende tilbake mot midtstillingen selv når bilen sto stille med systemet under trykk.
Det forklarer hvorfor systemet krever tilvenning. Føreren arbeider mot en konstruert sentreringsmotstand snarere enn den vanlige blandingen av dekkrefter og støt fra veibanen. Styringen var dessuten svært direkte. Små håndbevegelser var nok; den som dreide som i en eldre bil med treg styring, ga ganske enkelt en større kommando enn tiltenkt.
Hensikten var stabil langkjøring og liten påvirkning fra ujevnheter, ikke maksimal mekanisk tilbakemelding gjennom rattet. Også bremsenes trykknapp med kort vandring krevde en annen betjening enn en konvensjonell pedal. SM ba altså føreren om å lære på nytt, men hadde en tydelig teknisk tanke bak særegenhetene. Dette er en beskrivelse av konstruksjonen, ikke redaksjonens egne kjøreinntrykk.
Kjøp historikken, ikke bare lakken
Produksjonen stoppet på 12 920 biler. I løpet av modellens levetid kom blant annet bensininnsprøytning og en større motor for automatversjoner. Svakt salg og Citroëns økonomiske omorganisering bidro til slutten i 1975. I dag bør en verdivurdering derfor ta utgangspunkt i nøyaktig versjon, originalitet og dokumentert tilstand, ikke bare modellnavnet.
Maserati-motoren trenger kyndig tilsyn. Be om dokumentasjon på ventiljustering, kamkjedenes tilstand og stramming samt arbeid på kjølesystemet. Fakturaer som viser hva som faktisk er gjort, veier tyngre enn formuleringen «motor overhalt». Endringer og forbedringer bør være identifisert, ikke gjemt bak blanke deksler.
La et verksted med SM-kompetanse kontrollere hydraulikktrykk, lekkasjer, fjæringskuler, styring og bremser. Undersøk også kanaler, gulv og bærende innfestinger for rust og eldre reparasjoner. Manglende glass, lister eller interiørdeler kan bli vanskelige å erstatte. Det beste eksemplaret er sjelden det som skinner mest på annonsebildet, men det der eieren kan forklare hver eneste større verkstedregning.
Kilder
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
Still spørsmål om «Citroën SM: fransk luksus med Maserati-hjerte». Svarene bygger på magasinets egne artikler.
