Porsche 911 Carrera RS 2.7 – l’année de la queue de canard
Un projet de compétition devenu l’une des grandes sportives classiques de la route.
Porsche avait besoin d’une 911 plus légère et plus rapide pour les circuits. Le résultat fut la Carrera RS 2.7 du millésime 1973 : un modèle d’homologation doté d’un moteur de plus grosse cylindrée, d’un habitacle dépouillé et d’un aileron arrière qui parut d’abord incongru — avant de devenir immortel.
Par Lars EkströmRédacteur en chef · Voitures d'époque et histoire automobileTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Au Salon de Paris, en octobre 1972, une Porsche arborait un curieux appendice au bout de son capot moteur. La carrosserie était familière, mais elle s’était élargie au-dessus des roues arrière et le nom Carrera s’étirait en grandes lettres sur ses flancs. Ce petit rebord relevé à l’arrière allait bientôt recevoir un surnom qui survivrait au salon comme à la saison de compétition : la queue de canard.
Il s’agissait de la Porsche 911 Carrera RS 2.7, millésime 1973, une sportive de série construite par Porsche à Stuttgart-Zuffenhausen. RS signifiait Rennsport. Ici, le lien avec la compétition n’était pas qu’un argument commercial : le modèle devait fournir à Porsche une base homologuée pour poursuivre l’engagement de la 911 en course.
Cinq cents voitures, puis davantage
Au départ, il fallait produire au moins 500 exemplaires pour obtenir l’homologation en Groupe 4. Porsche prévoyait initialement une série de ce volume précis. Mais les clients réagirent plus vite que ne l’avaient envisagé les prudentes prévisions commerciales. Les 500 premières étaient déjà vendues à l’automne 1972 et, selon l’historique de Porsche, la production s’arrêta à 1 580 voitures.
Parmi les hommes à l’œuvre figuraient l’ingénieur de développement Peter Falk et le responsable des moteurs Hans Mezger. Leur mission consistait à rendre la 911 plus puissante sans perdre l’avantage d’une voiture compacte et légère. Le six-cylindres à plat refroidi par air voyait son alésage augmenter et sa cylindrée passer à 2,7 litres. L’injection mécanique restait au programme.
Le nom Carrera renvoyait aux succès antérieurs de Porsche dans la Carrera Panamericana. Mais la RS n’était pas une série spéciale nostalgique. C’était un outil de travail destiné au chapitre suivant, et le projet donna également naissance à la Carrera RSR, bien plus radicalement tournée vers la compétition.
Des tôles plus fines, moins de confort
La version routière la plus radicale s’appelait Sport et portait le code d’équipement M471. On la désigne souvent aujourd’hui sous le nom de Lightweight. Elle se passait notamment des sièges arrière, de l’horloge, des accoudoirs et d’une partie de l’insonorisation. Des panneaux de porte sommaires et des sièges allégés donnaient à l’habitacle une ambiance plus proche de l’atelier que du salon.
La Touring, M472, rétablissait une grande partie de l’aménagement intérieur et du confort que les clients connaissaient sur la 911 S. Ce fut le choix le plus courant. La distinction est importante lorsqu’on parle d’une RS : deux voitures dotées du même moteur et de la même silhouette caractéristique peuvent présenter un poids et une configuration sensiblement différents.
La chasse au poids passait aussi par des matériaux plus fins sur certaines parties de la carrosserie et par des vitrages plus minces. Pour ceux qui construisaient ces voitures, l’allègement ne reposait pas sur une seule invention spectaculaire, mais sur une multitude de petits gains qui, ensemble, faisaient la différence.
La queue de canard, en revanche, ne pouvait pas passer inaperçue. Hermann Burst et Tilman Brodbeck figuraient parmi les ingénieurs chargés du travail aérodynamique. L’aileron réduisait la portance à l’arrière tout en favorisant l’arrivée d’air destinée au refroidissement du moteur. Associé au spoiler avant, il rendait la voiture mieux armée pour les hautes vitesses. Les ailes arrière élargies permettaient en outre de loger des roues arrière plus larges : la forme répondait à un besoin concret.
Des performances qui imposaient le respect
Lors d’un essai d’époque publié dans auto motor und sport, numéro 5 de 1973, la version légère de la RS atteignait 100 km/h en 5,8 secondes et culminait à 245 km/h. Des résultats remarquables pour une voiture de route qui conservait l’allure d’une 911 plutôt menue. Le magazine soulignait aussi son association inhabituelle de capacités dignes de la compétition et d’aptitude à un usage sur route ordinaire.
Cela ne signifiait pas pour autant que sa conception lui permettait de tout pardonner en toutes circonstances. Le moteur se trouvait toujours derrière l’essieu arrière. La charge sur les roues arrière favorisait la motricité, mais la répartition des masses rendait le dosage de l’accélérateur important en virage. Dans son histoire technique de la 911, Paul Frère décrit comment l’évolution du châssis, des pneus et de l’aérodynamique améliora progressivement le comportement du modèle sans en effacer le caractère fondamental.
Des freins à disques ventilés aux quatre roues faisaient partie de l’ensemble. La RS n’était donc pas simplement un moteur plus puissant dans une carrosserie dépouillée, mais un équilibre entre accélération, capacité de freinage, adhérence et stabilité. La rédaction n’a pas essayé la voiture ; les impressions de conduite présentées ici reposent sur des essais publiés et sur l’histoire technique du modèle.
La voiture de collection derrière les autocollants
Aujourd’hui, une authentique Carrera RS 2.7 est une voiture de collection recherchée à l’échelle internationale. Son prix dépend fortement de sa version, de sa documentation, de son authenticité et de son historique de restauration. Une 911 ordinaire transformée peut lui ressembler de façon convaincante, mais elle n’a pas les mêmes origines.
Pour l’acheteur, le numéro de châssis, les données d’usine et la concordance entre le moteur, la carrosserie et la configuration à la livraison sont donc déterminants. Même une voiture magnifiquement restaurée mérite un examen sous la peinture : les éléments allégés et les détails d’origine constituent une part essentielle de son histoire.
C’est peut-être pour cela que la queue de canard suscite encore l’émotion. Elle n’est pas seulement une silhouette reconnaissable, mais la trace d’un travail d’ingénierie dans lequel chaque kilo et chaque flux d’air avaient un rôle à jouer.
Sources
- Porsche AG, 50 years of the Porsche 911 Carrera RS 2.7 – ‘Germany’s fastest sports car’ (2022)
- Paul Frère, Porsche 911 Story (2006)
- auto motor und sport, auto motor und sport, nr 5/1973 (1973)
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