Mercedes Vision EQXX : comment une seule charge a permis de dépasser mille kilomètres
Résistance aérodynamique, intégration de la batterie et deux longs trajets très remarqués
Le Mercedes-Benz Vision EQXX a parcouru plus de 1 000 kilomètres sans arrêt de recharge dès 2022. Mais les résultats de ce concept-car ne constituent pas une promesse d’autonomie pour une Mercedes de série. Voici la technologie derrière ces trajets — et les limites à garder à l’esprit en lisant ces chiffres.
Par Amir HaddadRédacteur technique · Voitures du futur et voitures modernesTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Un concept-car avec une mission mesurable
Le Mercedes-Benz Vision EQXX, présenté en janvier 2022, est un concept-car roulant et un démonstrateur technologique, pas un modèle de série associé à un millésime classique. Sa mission était claire : parcourir plus de mille kilomètres sur une seule charge dans des conditions réelles de circulation. La solution ne devait pas simplement être une batterie plus grosse, mais une voiture nécessitant moins d’énergie à chaque kilomètre.
C’est ce qui rend l’EQXX intéressant au-delà des gros titres sur son autonomie. Mercedes a traité la carrosserie, la chaîne de traction, les pneus et l’électronique comme les éléments d’un même système. Les pertes à un endroit doivent être compensées par davantage d’énergie à un autre. Si, au contraire, on réduit ces pertes, la batterie peut rester plus compacte, ce qui facilite à son tour son intégration et la maîtrise du poids.
La voiture a également été développée avec l’appui du savoir-faire de Mercedes en sport automobile au Royaume-Uni. Il ne s’agissait pas ici de privilégier l’accélération maximale, mais de tirer le plus de travail utile possible de l’énergie stockée. L’EQXX est donc davantage un laboratoire de développement roulant qu’une sportive déguisée.
Deux longs trajets — mais aucune autonomie normalisée
En avril 2022, l’EQXX a roulé de Sindelfingen, en Allemagne, à Cassis, dans le sud de la France. Le trajet a atteint 1 008 kilomètres sans recharge intermédiaire. Mercedes a annoncé une consommation moyenne de 8,7 kWh pour 100 kilomètres et environ 15 pour cent de charge restante à l’arrivée, soit une autonomie supplémentaire estimée à environ 140 kilomètres.
Le parcours empruntait plusieurs types de routes, avec des conditions météorologiques variables. La vitesse moyenne annoncée était de 87,4 km/h. C’est une donnée importante : mille kilomètres à faible allure en circulation urbaine et mille kilomètres à vitesse élevée sur autoroute représentent des défis techniques totalement différents. L’importance de la résistance aérodynamique augmente fortement avec la vitesse.
En juin de la même année, un trajet plus long a suivi, de Stuttgart à Silverstone, au Royaume-Uni. Mercedes a alors annoncé 1 202 kilomètres sur une seule charge et 8,3 kWh pour 100 kilomètres. Après son arrivée, la voiture a également roulé sur le circuit de Silverstone, ce qui était inclus dans la distance totale communiquée.
Ces résultats montrent ce dont ce démonstrateur précis était capable dans les conditions rencontrées. Ils ne constituent en revanche ni une homologation WLTP ni une promesse de ce qu’une voiture livrée à un client pourrait toujours accomplir. Les données proviennent de Mercedes, et la rédaction n’a pas elle-même vérifié ces trajets. Le profil de la route, la température, la vitesse et l’utilisation des équipements de confort influent sur le résultat. Le mot record doit donc être compris comme une description des performances du projet, et non comme une comparaison universelle entre toutes les voitures électriques.
La forme fait une grande partie du travail
Le nez bas, l’habitacle étroit et la partie arrière très étirée de l’EQXX poursuivent un même objectif : laisser passer l’air en le perturbant le moins possible. Mercedes annonce un coefficient de traînée de 0,17. Mais ce coefficient ne dit pas tout à lui seul ; la surface frontale de la voiture détermine elle aussi l’ampleur de la résistance aérodynamique.
À l’arrière de la voiture, le flux d’air doit se détacher de la carrosserie de la manière la plus ordonnée possible. Le diffuseur arrière rétractable contribue à modeler cet écoulement sans imposer à la voiture la même longueur dans toutes les situations. Le dessin des roues et des pneus spécialement développés contribuent parallèlement à limiter la résistance aérodynamique et la résistance au roulement.
Le refroidissement influe lui aussi sur la forme. L’air canalisé à travers les ouvertures de refroidissement crée de la traînée. L’EQXX utilise donc notamment une plaque de refroidissement sous le châssis pour évacuer la chaleur et réduire le besoin de faire circuler de l’air à travers la carrosserie. Un refroidissement plus actif peut être utilisé lorsque la sollicitation l’exige. Il s’agit d’un compromis, pas d’un refroidissement sans contrepartie dans toutes les conditions.
La batterie stocke un peu moins de 100 kWh d’énergie utilisable. Mercedes a indiqué que le pack était nettement plus petit et plus léger que la batterie de l’EQS de l’époque. La comparaison porte sur le pack de batterie lui-même, et ne signifie pas que l’EQXX offre le même espace à bord, les mêmes équipements ou les mêmes possibilités d’utilisation que la berline de luxe.
Que peut réellement obtenir un acheteur ?
L’habitacle comporte quatre places et un large écran d’un seul tenant. L’interface visualise notamment les flux d’énergie et l’influence de la conduite sur la consommation. La technologie prend ici une dimension pédagogique : le conducteur peut voir le lien entre la vitesse, la route et les besoins en énergie, plutôt que de simplement suivre un chiffre d’autonomie restante.
Nous n’avons pas essayé la voiture. Sa vocation la plus évidente est le développement et la démonstration, pas l’utilisation quotidienne par un propriétaire. Sa carrosserie basse et ses solutions spécifiques doivent également être évaluées au regard des exigences de la production en série en matière d’espace, de fabrication, d’entretien et de coût.
L’EQXX n’a pas été lancé comme un modèle disponible à la commande et n’avait aucun prix de vente au client. Mercedes a présenté le projet comme un guide technologique pour ses futures voitures. C’est une ambition déclarée ; affirmer qu’une future Mercedes bénéficiera automatiquement de la même autonomie relève en revanche de la spéculation. La performance confirmée est plus limitée, mais reste impressionnante : un concept-car roulant a franchi le cap des mille kilomètres sur de vraies routes.
Sources
- Mercedes-Benz, VISION EQXX (2022)
- Autocar, Mercedes-Benz Vision EQXX review (2022)
- Top Gear, Mercedes-Benz Vision EQXX review (2022)
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