Lancia Delta Evoluzione – l’héritage du rallye dans toute sa largeur
La première Evoluzione a rendu l’Integrale plus large, plus affûtée et encore plus étroitement liée au rallye.
Les ailes s’élargissent, le capot se bombe et l’aileron arrière annonce la couleur. La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione de 1991–1992 a transformé une familiale anguleuse en un concentré de technologie de rallye – avec des évolutions sous la carrosserie plus importantes que son apparence ne le laisse d’abord supposer.
Par Nora LindqvistReporter · Sportives et sport automobileTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
De la familiale à l’arme du championnat du monde
La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione a été présentée à l’automne 1991 et produite dans sa première version en 1991–1992. L’appellation Evo I est souvent utilisée pour la distinguer de l’Evoluzione II, arrivée en 1993. Il est ici question de la première, dépourvue de catalyseur dans sa configuration européenne de série, avec un moteur deux litres turbocompressé et une transmission intégrale permanente.
La base restait la Delta cinq portes dessinée par Giorgetto Giugiaro, lancée en 1979 : lignes droites, généreuses surfaces vitrées et carrosserie à hayon pratique. L’Evoluzione n’était pas une sportive à part entière ayant emprunté le nom d’un autre modèle. Elle conservait l’architecture fondamentale de la familiale, mais sa carrosserie avait été adaptée à un usage nettement plus exigeant.
Le chemin avait été tracé par les Delta HF 4WD, Integrale et Integrale 16V. La transmission intégrale a donné à Lancia une arme compétitive lorsque le groupe A est devenu la catégorie reine du championnat du monde des rallyes en 1987. La famille Delta a ensuite remporté le championnat des constructeurs six années de suite, de 1987 à 1992. Cette série de victoires est celle de toute la famille de modèles, et non six titres remportés par l’Evoluzione.
Le dernier titre a été décroché avec l’Evoluzione comme base de la voiture de compétition. L’engagement direct de l’usine Lancia avait alors pris fin, et le programme se poursuivait par l’intermédiaire de Jolly Club, toujours avec le soutien de Lancia. La voiture de route servait de base à l’homologation : sa conception définissait les possibilités d’évolution de la voiture de rallye.
Une largeur qui avait sa raison d’être
Par rapport à l’Integrale 16V, l’Evoluzione bénéficiait de voies élargies à l’avant comme à l’arrière, ainsi que de suspensions remaniées. Les imposants élargisseurs d’ailes permettaient de loger les roues davantage écartées. La silhouette ne servait donc pas seulement à afficher ses intentions ; elle découlait d’une modification concrète du châssis.
Des voies plus larges peuvent réduire le transfert de charge latéral pour une sollicitation donnée en virage. Cela aide les pneus à répartir plus équitablement leur travail, même si le résultat dépend aussi de la suspension, de la raideur en roulis et des pneumatiques. Pour le programme de rallye, cette base élargie offrait également davantage de possibilités pour faire évoluer les suspensions dans les limites du règlement.
Le bossage du capot et ses ouvertures de ventilation donnent à la face avant sa présence caractéristique. Ces ouvertures contribuent à évacuer la chaleur d’un compartiment moteur très encombré. Au-dessus de la lunette arrière se trouve un aileron réglable, destiné à agir sur l’écoulement de l’air et l’équilibre aérodynamique de la voiture. Aucun chiffre d’appui aérodynamique attesté pour la version routière n’est indiqué ici.
Le système de freinage a lui aussi été amélioré, avec des étriers à quatre pistons à l’avant. Les disques avant ventilés évacuent la chaleur lors des freinages répétés, tandis que les étriers fixes à plusieurs pistons offrent une structure rigide autour des plaquettes. Les roues de série restaient en 15 pouces – un détail important pour distinguer une première Evoluzione des versions ultérieures et des exemplaires modifiés.
Bien plus que dix chevaux supplémentaires
Le quatre cylindres transversal conservait la recette de l’Integrale 16V : deux litres, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et turbo avec échangeur d’air de suralimentation. La puissance passait de 200 à 210 chevaux métriques. L’augmentation était modeste ; la grande avancée de l’Evoluzione tenait à l’association du moteur, du châssis, du refroidissement et des freins.
Le turbo fait entrer davantage d’air dans le moteur, tandis que l’échangeur abaisse la température de l’air comprimé. Cela permet d’augmenter la masse d’air dans les cylindres, mais impose aussi des exigences en matière d’alimentation en carburant, de maîtrise des températures et de lubrification. Sur une Integrale ancienne, des périphériques bien entretenus sont donc aussi importants que le bloc moteur lui-même.
Une boîte manuelle à cinq rapports transmet la puissance par l’intermédiaire d’une transmission intégrale permanente. La répartition de base est de 47 pour cent à l’avant et de 53 pour cent à l’arrière. Le viscocoupleur du différentiel central limite les écarts de vitesse de rotation entre les essieux, et un différentiel Torsen arrière aide à répartir la force motrice entre les roues arrière. Le système ne dispose pas de la gestion électronique du couple actuelle, mais donne à la voiture plusieurs moyens mécaniques d’exploiter l’adhérence.
L’habitacle trahit encore sa parenté avec la voiture du quotidien : planche de bord verticale, instrumentation abondante et banquette arrière utilisable. Les sièges avant très enveloppants constituent le rappel le plus immédiat d’une autre vocation.
Conduite et vie de collection
La rédaction n’a pas essayé la voiture. Sa conception traduit toutefois clairement ses intentions : de fortes accélérations entre les virages, de la motricité sur des revêtements variés et des freins dimensionnés pour des sollicitations répétées. La transmission intégrale aide la voiture à accélérer, mais n’abolit pas les limites des pneus au freinage.
En tant que voiture de collection, l’Evoluzione doit être jugée sur son identité et son état avant son éclat. Vérifiez le numéro de châssis, la configuration attestée par les documents et les éventuelles modifications de la gestion moteur, de la pression de suralimentation et de la suspension. Les pièces d’origine et un historique d’entretien traçable comptent beaucoup ; une restauration documentée vaut davantage que des affirmations non étayées sur l’état d’origine.
Faites examiner par un spécialiste du modèle la corrosion des bas de caisse, passages de roue, planchers et encadrements de vitres, ainsi que les réparations autour des points d’ancrage. Exigez des justificatifs d’entretien de la courroie de distribution et contrôlez le turbo, le circuit de refroidissement, la boîte de vitesses et les différentiels. Des jeux irréguliers entre les panneaux de carrosserie, des fissures et une usure anormale des pneus peuvent justifier des recherches approfondies sur un usage intensif ou des accidents. La plus large des Delta mérite avant tout une sélection étroite : le bon exemplaire, pas seulement le bon emblème.
Sources
- Stellantis Heritage, Lancia Delta HF Integrale
- Graham Robson, Lancia Delta 4x4/Integrale (2010)
- Peter Collins, Lancia Delta HF Integrale: The Story of a Champion (2003)
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