Jaguar E-Type – la plus belle voiture ?
Le chef-d’œuvre de Malcolm Sayer associait une technique issue de la compétition à un prix surprenant.
Lorsque la Jaguar E-Type fut dévoilée à Genève en 1961, elle semblait venue d’un autre monde. Pourtant, sous son long capot se cachait une technique largement éprouvée en compétition. C’est cette rencontre entre lignes, conception et accessibilité qui rend encore la première E-Type si fascinante.
Par Cecilia WahlReporter · Voitures de luxe et design automobileTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Genève avait de quoi faire parler
La Jaguar E-Type 3.8 de 1961, appartenant à la première série qui reçut plus tard la désignation Series 1, est une classique dont la célébrité éclipse facilement la voiture elle-même. Regardez-la en faisant abstraction de sa légende : la petite ouverture ovale de la calandre, les phares sous verre et le capot qui semble occuper la moitié de la carrosserie. Au volant, on est assis presque au-dessus des roues arrière. Les proportions sont audacieuses, mais les détails donnent sa cohérence à l’ensemble.
Lors de la présentation à Genève en mars 1961, deux carrosseries étaient proposées : un roadster ouvert à deux places et un Fixed Head Coupé fermé. Toutes deux étaient fabriquées par Jaguar, sans carrossier extérieur. Le coupé immatriculé 9600 HP joua un rôle central dans le lancement. Lorsqu’une voiture de démonstration supplémentaire devint nécessaire, le pilote d’essai de Jaguar Norman Dewis conduisit le roadster 77 RW d’Angleterre à Genève en une nuit.
L’E-Type remplaçait la XK150 et inaugurait un nouveau langage stylistique pour les sportives Jaguar. Les succès de la marque au Mans avaient déjà donné du poids à son nom. Désormais, un client pouvait acheter une voiture clairement apparentée aux modèles de course, mais dotée d’un pare-brise, d’un coffre et de l’ambition de se montrer utilisable sur les routes ordinaires.
Les lignes de Sayer étaient bien plus qu’un beau dessin
Malcolm Sayer avait travaillé dans l’industrie aéronautique avant de rejoindre Jaguar. Il abordait les formes de carrosserie par l’aérodynamique et les calculs géométriques, plutôt que par le seul coup de crayon. L’expérience acquise avec les C-Type et D-Type se retrouva dans l’E-Type, tandis que le dirigeant de l’entreprise, William Lyons, exerça une influence déterminante sur le résultat final.
Le nez bas se prolonge par des ailes avant galbées qui permettent au conducteur de deviner la position des roues. Sur le coupé, le pavillon descend vers une poupe arrondie en pointe, dotée d’un hayon à ouverture latérale. Le roadster donne à cette même silhouette de base une terminaison plus légère. Le choix du plus beau dépend beaucoup de la préférence que l’on accorde à la silhouette continue du coupé ou à la ligne de ceinture épurée de la version ouverte.
L’habitacle tient moins du salon que de l’atelier de précision habillé de cuir. Les grands cadrans sont placés devant le conducteur, tandis que les petits instruments et les interrupteurs à bascule se regroupent au centre. L’aluminium gaufré de la partie centrale du tableau de bord et de la console centrale donne un éclat particulier aux premières voitures. Le fin volant en bois encadre la vue sur le capot.
Les premiers exemplaires avaient un plancher d’habitacle plat, ce qui limitait l’espace pour les jambes. Les premières voitures peuvent aussi être dotées de verrous de capot extérieurs. Ces détails sont aujourd’hui importants pour les collectionneurs, mais ne se retrouvent pas sur toutes les voitures de 1961. La date de fabrication et le numéro de châssis doivent guider l’évaluation, pas seulement l’année d’immatriculation.
L’héritage de la compétition sous la carrosserie
L’E-Type n’était pas simplement une carrosserie spectaculaire posée sur une mécanique ancienne. La cellule centrale porteuse de l’habitacle était associée à une structure tubulaire avant supportant le moteur et le train avant. Toute la grande partie avant pouvait basculer vers l’avant, offrant une accessibilité inhabituelle au moteur et aux suspensions.
Le six-cylindres en ligne XK disposait de deux arbres à cames en tête et de trois carburateurs SU. Sa conception était éprouvée, mais son association avec quatre freins à disque et une suspension arrière à roues indépendantes donnait à l’E-Type de solides arguments techniques. Les freins arrière étaient placés à côté du différentiel, une solution qui réduisait les masses non suspendues, mais pouvait ensuite compliquer les interventions en atelier.
La voiture était conçue pour rouler vite sur route et effectuer de longs voyages, pas seulement pour de brèves démonstrations. La boîte Moss des premières versions demande toutefois de l’attention : la première n’est pas synchronisée. Un acheteur d’aujourd’hui devrait aussi prendre le temps de bien essayer la position de conduite. Le pavillon bas et le plancher des premiers exemplaires font partie de l’expérience d’origine, sans être des atouts ergonomiques. La rédaction n’a pas essayé la voiture.
Une bonne affaire hier, une voiture de collection aujourd’hui
À son lancement, le roadster coûtait environ 2 097 livres sterling et le coupé 2 196 livres sterling sur le marché britannique, purchase tax de l’époque comprise. C’était une somme importante pour un ménage, mais remarquablement faible pour une sportive aussi rapide et aussi spectaculaire. L’exclusivité tenait avant tout à l’expérience offerte, et non à une production que Jaguar aurait limitée à un petit cercle de clients.
Pour donner un ordre de grandeur du budget actuel, une première Series 1 de 3,8 litres peut se situer entre environ 800 000 et plus de deux millions de couronnes. Il s’agit d’une fourchette estimative, et non d’une cote du jour vérifiée ou d’une garantie. Des exemplaires exceptionnellement précoces, un historique documenté et une restauration de premier ordre peuvent faire grimper le prix bien plus haut.
Vérifiez la corrosion, la géométrie de la carrosserie, l’identité du moteur et les documents de restauration avant de vous laisser séduire par l’éclat de la peinture. La conformité des détails compte beaucoup, mais il faut distinguer l’authenticité d’origine d’une remise en configuration d’origine effectuée ultérieurement.
La plus belle ? Impossible de le prouver. Le meilleur argument de l’E-Type est que ses lignes paraissent toujours aussi évidentes lorsque l’on comprend la technique qui les sous-tend.
Sources
- Philip Porter, Original Jaguar E-Type (1990)
- Philip Porter, Jaguar E-Type: The Definitive History
- The Museum of Modern Art, Jaguar E-Type Roadster
- Hagerty, Hagerty Valuation Tools
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