Honda NSX 1990 – la supercar qui fonctionnait aussi le lundi
Aluminium, VTEC et l’acuité de Senna dans un ensemble remarquablement bien pensé.
La Honda NSX n’a pas seulement défié Ferrari par sa technique et ses performances. Elle a remis en question l’idée même qu’une sportive exotique devait forcément être contraignante. Le modèle lancé en 1990 associait moteur central et structure en aluminium à une bonne visibilité, des commandes claires et l’ambition de servir tous les jours.
Par Nora LindqvistReporter · Sportives et sport automobileTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Une autre idée de la supercar
Un nez bas, des phares escamotables et un cockpit très avancé entre les passages de roue. La Honda NSX a l’allure d’une voiture qui exige des sacrifices. Mais derrière son arceau de toit noir se cache une autre idée : le conducteur doit pouvoir exploiter les performances sans devoir d’abord s’accommoder d’une mauvaise visibilité et de commandes incompréhensibles.
La Honda NSX de première génération, portant le code châssis NA1, a été lancée au Japon en 1990. Nous nous intéressons ici à la version d’origine, dotée du moteur trois litres et de la boîte manuelle à cinq rapports. Le prototype avait été présenté au salon de Chicago en 1989 sous le nom Acura NS-X. Le modèle de série a adopté la marque Honda sur son marché national et en Europe, et Acura en Amérique du Nord.
Il s’agissait d’une nouvelle sportive de série, pas d’un projet de compétition muni de plaques d’immatriculation. Honda voulait conjuguer l’équilibre et le potentiel de vitesse d’une voiture à moteur central avec la cohérence d’utilisation que les clients attendaient des modèles courants de la marque. La Ferrari 328, puis la 348, constituaient des références naturelles. Le défi portait autant sur la facilité d’utilisation que sur la puissance du moteur.
L’aluminium au service d’une mission précise
La NSX est devenue la première voiture de série à posséder une carrosserie autoporteuse entièrement en aluminium. Ce choix allait bien au-delà du remplacement des panneaux extérieurs : la structure porteuse elle aussi faisait appel à ce métal léger. La fabrication a été confiée à l’usine dédiée de Honda à Tochigi, où cette conception exigeait des méthodes de production et d’assemblage adaptées.
Le poids réduit de la structure laissait aux ingénieurs une marge pour l’équipement comme pour un châssis sophistiqué. Des doubles triangles aux quatre roues permettaient de maîtriser les mouvements des roues sur toute la course de suspension. L’aluminium était également employé dans les suspensions, où la réduction des masses non suspendues aide les roues à suivre la chaussée.
Les lignes répondaient à la même logique. La proue basse et la partie arrière allongée avaient été développées pour maîtriser la traînée et la portance. L’aileron arrière était intégré à la carrosserie, plutôt que de ressembler à un accessoire de compétition ajouté après coup. Les prises d’air derrière les portes alimentaient le compartiment moteur sans dominer les lignes épurées des flancs.
L’implantation de l’habitacle et les surfaces vitrées jouaient un rôle central. Honda s’était inspiré du concept de visibilité de l’avion de chasse F-16, mais le résultat était pratique plutôt que théâtral. Le conducteur bénéficiait d’une vue vers l’avant inhabituellement dégagée pour ce type de voiture. Les instruments étaient regroupés devant le volant, la climatisation disposait de commandes claires et un coffre séparé se trouvait derrière le moteur. Une architecture exotique ne devait pas nécessairement imposer des habitudes quotidiennes exotiques.
VTEC, équilibre et réserves de Senna
Derrière les sièges prenait place le C30A, un V6 transversal de trois litres doté d’un bloc en aluminium, de doubles arbres à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre. Dans la version japonaise à boîte manuelle du lancement, la puissance annoncée était de 280 PS. Des bielles en titane forgé contribuaient à réduire les masses en mouvement et à permettre le fonctionnement à haut régime.
Le VTEC passait d’un profil de came à un autre pour modifier la levée et la durée d’ouverture des soupapes. À bas régime, le moteur pouvait privilégier la souplesse ; plus haut, il adoptait un diagramme de distribution plus agressif pour améliorer le remplissage des cylindres. Cette technique aidait Honda à concilier l’utilisation quotidienne avec la puissance maximale qu’exigeait la vocation de la sportive, sans turbo.
Le rôle d’Ayrton Senna a été important, mais il ne faut pas en déduire qu’il a conçu seul le châssis. Lors d’un essai à Suzuka en 1989, il a jugé la structure du prototype trop peu rigide. Ses observations ont contribué à pousser l’équipe de développement à poursuivre son travail sur la rigidité. Des essais, notamment sur le Nürburgring, ont également participé à la mise au point.
Une carrosserie plus rigide offre aux suspensions une base de travail plus stable : moins de mouvements parasites de la structure viennent perturber la géométrie prévue. Des disques de frein ventilés aux quatre roues et un système antiblocage complétaient le châssis. La version manuelle du lancement était dépourvue de direction assistée, tandis que la version automatique recevait une assistance électrique. La facilité d’utilisation au quotidien ne signifiait donc pas que chaque manœuvre devait se faire sans effort.
Une philosophie du quotidien devenue valeur de collection
La rédaction n’a pas essayé cette voiture. L’usage auquel elle était destinée ressort toutefois clairement de sa conception : climatisation, poste de conduite soigneusement étudié et coffre faisaient partie du même ensemble que le moteur central et la mécanique à haut régime. Honda ne cherchait pas à rendre la NSX moins singulière, mais à réduire les contraintes liées à cette singularité.
Aujourd’hui, le modèle du lancement est une voiture de collection pour laquelle la conformité à l’origine et la documentation pèsent lourd. Un acheteur doit examiner l’historique d’entretien, les remplacements de courroie de distribution effectués et les éventuelles réparations consécutives à un accident. La structure en aluminium exige des compétences de réparation adaptées ; une peinture brillante ne dit pas grand-chose du travail réalisé sous la surface. Il faut également identifier la spécification du marché concerné et la boîte de vitesses avant de comparer les chiffres de puissance ou les estimations de valeur.
L’importance durable de la NSX ne tient donc pas à un seul chiffre de performance. Elle a montré qu’une supercar pouvait aussi être conçue avec soin là où le chronomètre ne mesurait rien : dans la visibilité à travers le pare-brise, l’emplacement d’une commande et la possibilité d’utiliser réellement la voiture.
Sources
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
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