Ferrari F40 – le dernier grand oui d’Enzo
Une voiture anniversaire aux priorités de voiture de course
Deux turbocompresseurs, une carrosserie en composite et presque rien entre le conducteur et la machine. Présentée en 1987 comme le cadeau des quarante ans de la marque, la Ferrari F40 est devenue le dernier nouveau modèle Ferrari approuvé par Enzo Ferrari avant sa mort. Sa grandeur tient autant à ce dont elle se passe qu’à ses 478 chevaux.
Par Nora LindqvistReporter · Sportives et sport automobileTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Quarante ans, un dernier feu vert
La Ferrari F40 de 1987 est une sportive routière biplace à moteur central, construite par Ferrari à Maranello et dont la carrosserie est dessinée par Pininfarina. Elle a été présentée en juillet de cette même année, alors que la marque célébrait ses quarante ans d’activité comme constructeur automobile. Enzo Ferrari était encore en vie et a donné son approbation au projet. Il est décédé en août 1988 ; la F40 est ainsi devenue le dernier nouveau modèle Ferrari lancé de son vivant.
Le projet ne partait pas d’une feuille blanche. Ferrari avait développé la 288 GTO, puis la GTO Evoluzione, plus radicale, avec des ambitions en compétition. Lorsque les perspectives du Groupe B ont changé, l’expérience acquise a finalement servi à concevoir une routière extrême. La F40 n’était donc pas une voiture de course simplement dotée de plaques d’immatriculation, mais sa parenté technique avec les projets de compétition était évidente.
Le cahier des charges était lui aussi particulièrement ciblé : vitesse élevée, faible poids et contact direct entre le conducteur et la mécanique. À la même époque, la Porsche 959 montrait ce que pouvaient accomplir une transmission intégrale sophistiquée et une gestion électronique avancée. Ferrari a choisi la propulsion, une boîte manuelle et nettement moins d’aides à la conduite. Deux réponses différentes à la même question : comment construire l’une des voitures de route les plus rapides du monde ?
Un V8 biturbo sans filtre
Derrière l’habitacle se trouve un V8 longitudinal de près de trois litres, avec deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre. Deux turbocompresseurs IHI compriment l’air, tandis que des échangeurs en abaissent la température avant l’admission. La charge d’air devient ainsi plus dense, ce qui aide le moteur à tirer une puissance élevée d’une cylindrée relativement modeste.
Ferrari annonçait 478 chevaux métriques à 7 000 tours par minute. La puissance passe par une boîte manuelle à cinq rapports pour rejoindre les roues arrière. La grille métallique apparente du levier de vitesses n’est pas un décor nostalgique : ici, le travail du conducteur sur l’embrayage, le choix du rapport et l’accélérateur fait partie intégrante du fonctionnement de la voiture.
Les turbocompresseurs n’offrent pas la même réponse immédiate qu’un moteur atmosphérique. La pression de suralimentation dépend à la fois du régime moteur et de la charge, ce qui rend le dosage de l’accélérateur important lorsque la puissance arrive. Sans antipatinage, le conducteur doit lui-même gérer la limite entre accélération et patinage des roues. Il s’agit d’une réalité technique, et non d’une impression de conduite personnelle de la rédaction.
Ferrari annonçait une vitesse de pointe de 324 km/h et un temps de 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h. Ces chiffres décrivent les performances revendiquées par l’usine, sans les garantir pour chaque voiture ni dans toutes les conditions de mesure. Pour une voiture de route de 1987, ils témoignaient néanmoins clairement du niveau d’ambition.
Des formes au service de la vitesse
Le nez bas, les ouvertures d’aération et le grand aileron arrière fixe de la F40 rendent sa conception presque schématiquement lisible. L’air doit être dirigé vers les radiateurs, le moteur et les freins, tandis que la carrosserie doit assurer la stabilité à haute vitesse. L’aileron arrière exploite les différences de pression pour exercer un appui aérodynamique sur l’essieu arrière ; ce gain de stabilité se paie en traînée.
Sous la carrosserie se trouve un châssis tubulaire en acier, associé à des matériaux composites. La carrosserie utilise notamment de la fibre de carbone et de la fibre d’aramide. La F40 ne doit donc pas être décrite comme une voiture moderne à monocoque autoporteuse en carbone. Les matériaux légers jouaient un rôle important, mais ils s’intégraient à une construction qui s’appuyait aussi sur les méthodes éprouvées de Ferrari.
Ferrari indique un poids à sec de 1 100 kilos. Ce n’est pas la même chose qu’un poids en ordre de marche avec les fluides et le carburant, une distinction qui tend à s’effacer lorsque l’on évoque le rapport poids-puissance du modèle.
La suspension fait appel à des doubles triangles et les freins à des disques ventilés. Ni ABS ni direction assistée ne sont prévus. L’habitacle suit les mêmes priorités : panneaux de porte simples, garnitures réduites au minimum et matériaux de construction bien visibles. La climatisation était en revanche présente. Dépouillée ne signifiait pas privée de toute fonction pratique.
De machine de vitesse à voiture de collection
La F40 a été construite jusqu’en 1992, à 1 311 exemplaires au total. Elle est donc rare, mais ce n’est pas un prototype isolé. Des versions de compétition distinctes ont également suivi ; leurs caractéristiques ne doivent pas être confondues avec celles de la voiture de route lorsque l’on compare puissance, poids ou historique.
Aujourd’hui, la documentation détermine largement l’attrait d’un exemplaire. L’historique d’entretien, l’identité vérifiée, les réparations après accident et les éléments de carrosserie en composite doivent être examinés. La conformité à l’origine et les éventuelles modifications entre les versions destinées aux différents marchés comptent également. Un résultat aux enchères ne constitue donc pas une estimation fiable de l’exemplaire suivant.
C’est là que la double identité de la F40 apparaît clairement. Elle est un objet de collection associé aux dernières années d’Enzo Ferrari, mais aussi une machine construite autour de priorités très concrètes. Deux turbocompresseurs. Une boîte manuelle. La propulsion. Et un conducteur dont on attend toujours qu’il fasse le travail.
Sources
- Ferrari, Ferrari F40
- Leonardo Acerbi, Ferrari: All the Cars (2006)
- Ferrari, Museo Ferrari
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