Citroën SM : le luxe français au cœur Maserati
Une gran turismo qui faisait presque tout à sa manière.
La Citroën SM mariait l’art motoriste italien à l’obstination des ingénieurs français. Sous la longue carrosserie de Robert Opron cohabitaient un V6 Maserati, une suspension hydropneumatique et une direction qui tenait à revenir d’elle-même au point milieu. Le résultat fut l’une des voitures de luxe les plus singulières des années 1970 — et une classique qui exige davantage qu’un beau carnet d’entretien.
Par Henrik SjöbergReporter · Voitures d'exception et classiquesTraduit du suédois avec l'aide de l'IA.
Quand Citroën a eu accès à Maserati
La Citroën SM, produite de 1970–1975, incarnait un nouveau genre de coupé de luxe français : traction avant, suspension hydropneumatique et V6 Maserati. C’est ici la version européenne initiale de 2,7 litres, lancée en 1970, qui nous intéresse. Une gran turismo conçue pour les longs voyages à vive allure, et non une familiale assortie d’un pack sport. Citroën voulait conjuguer l’avance technique de la DS avec des performances et un prestige d’une catégorie supérieure.
Lorsque Citroën a pris le contrôle de Maserati en 1968, le projet a pu compter sur un motoriste capable de fournir quelque chose de plus exotique qu’une évolution du quatre-cylindres de la DS. Giulio Alfieri, chez Maserati, était responsable de ce V6 compact. Son angle inhabituel de 90 degrés entre les rangées de cylindres rattachait sa conception à l’expérience de Maserati en matière de V8, mais ce moteur ne résultait pas d’un simple exercice d’atelier consistant à scier deux cylindres.
La cylindrée a été maintenue sous 2,8 litres pour éviter une catégorie fiscale française supérieure. Le moteur était implanté très en arrière du train avant, avec la boîte de vitesses devant lui. Citroën pouvait ainsi conserver la traction avant tout en donnant à la voiture le nez bas qu’exigeait son dessin. Cette collaboration allait donc bien au-delà d’un emblème italien sur les couvre-culasses : elle influençait toute l’architecture de la voiture.
Les longues lignes d’Opron
La SM a été présentée au Salon de Genève en 1970. Sous la direction de Robert Opron, elle a reçu une carrosserie s’effilant vers l’arrière, avec un long capot, de grandes surfaces vitrées et des roues arrière partiellement carénées. Ce dessin visait autant à réduire la résistance à l’air qu’à rendre la voiture immédiatement reconnaissable. On ne risquait guère de la confondre avec la Mercedes du voisin.
Sur les voitures européennes, six projecteurs étaient abrités derrière une vitrine continue ; les plus proches du centre suivaient le braquage des roues. La réglementation américaine imposait une autre solution, avec quatre projecteurs ronds sans vitre de protection. La face avant renseigne donc sur l’origine de la voiture, mais les exemplaires importés ou transformés doivent être vérifiés à l’aide de leur documentation.
À bord, la singularité se prolongeait avec des instruments ovales et un volant monobranche. Les sièges étaient conçus pour les longs trajets, tandis que la banquette arrière apportait surtout un supplément de polyvalence plutôt qu’un espace de limousine. Le cuir était proposé, mais sa présence ne prouve pas à elle seule la conformité à l’origine. Une sellerie, des instruments, des commandes et des détails propres au marché de destination conformes comptent beaucoup pour une voiture de collection.
Le luxe se cachait tout autant sous la carrosserie. La suspension hydropneumatique maintenait la hauteur de caisse normale même lorsque la charge variait. Le moteur se chargeait du spectacle ; la suspension devait veiller à ce que le voyage reste sans remous.
La direction qui cherche le point milieu
La technique la plus singulière de la SM était la DIRAVI. Il ne s’agissait pas d’une direction assistée ordinaire qui se contentait d’aider le conducteur à braquer les roues. L’hydraulique commandait aussi le retour en ligne droite, et l’effort de rappel augmentait avec la vitesse. Le volant pouvait revenir vers le point milieu même à l’arrêt, lorsque le circuit était sous pression.
Voilà pourquoi le système demande un temps d’adaptation. Le conducteur agit contre un effort de rappel artificiel plutôt que contre le mélange habituel des forces exercées par les pneus et des chocs transmis par la chaussée. La direction était en outre très directe. De petits mouvements des mains suffisaient ; qui tournait le volant comme dans une voiture ancienne à direction démultipliée imposait tout simplement un braquage plus important que prévu.
L’objectif était d’assurer une conduite stable sur les longs trajets et de limiter l’influence des irrégularités, non de transmettre un maximum de sensations mécaniques dans le volant. Le bouton de frein à très faible course exigeait lui aussi un autre dosage qu’une pédale conventionnelle. La SM demandait donc au conducteur de réapprendre ses gestes, mais ses particularités répondaient à une logique technique claire. Il s’agit ici d’une description de la conception, et non des impressions de conduite de la rédaction.
Achetez l’historique, pas seulement la peinture
La production s’est arrêtée à 12 920 voitures. Au cours de la carrière du modèle sont notamment apparus l’injection et un moteur plus gros pour les versions automatiques. Des ventes faibles et la réorganisation financière de Citroën ont contribué à sa disparition en 1975. Aujourd’hui, une estimation doit donc reposer sur la version exacte, la conformité à l’origine et l’état documenté, pas seulement sur le nom du modèle.
Le moteur Maserati nécessite un suivi compétent. Demandez des justificatifs concernant le réglage des soupapes, l’état et la tension des chaînes de distribution ainsi que les interventions sur le circuit de refroidissement. Des factures précisant les travaux réellement effectués ont plus de poids que la formule « moteur refait ». Les modifications et améliorations doivent être identifiées, et non dissimulées derrière des caches brillants.
Faites contrôler la pression hydraulique, les fuites, les sphères de suspension, la direction et les freins par un atelier connaissant bien la SM. Examinez aussi les bas de caisse, les planchers et les points d’ancrage structurels à la recherche de rouille et de réparations anciennes. Des vitrages, des baguettes ou des pièces d’habitacle manquants peuvent être difficiles à remplacer. Le meilleur exemplaire est rarement celui qui brille le plus sur la photo de l’annonce, mais celui dont le propriétaire peut expliquer chaque grosse facture d’atelier.
Sources
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
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