Mercedes Vision EQXX: cómo una carga bastó para recorrer más de mil kilómetros
Resistencia aerodinámica, integración de la batería y dos recorridos de larga distancia que dieron que hablar
El Mercedes-Benz Vision EQXX recorrió más de 1 000 kilómetros sin parar a recargar ya en 2022. Pero los resultados del prototipo no son una promesa de autonomía para un Mercedes de serie. Esta es la tecnología que hizo posibles esos recorridos, y las limitaciones que deben acompañar a las cifras.
Por Amir HaddadRedactor de tecnología · Coches del futuro y coches modernosTraducido del sueco con ayuda de IA.
Un prototipo con un objetivo medible
El Mercedes-Benz Vision EQXX, presentado en enero de 2022, es un prototipo funcional y un demostrador tecnológico, no un modelo de producción con un año modelo convencional. El objetivo era claro: recorrer más de mil kilómetros con una carga en condiciones reales de tráfico. La solución no debía limitarse a una batería más grande, sino que debía ser un coche que necesitara menos energía por kilómetro.
Eso hace que el EQXX resulte interesante incluso más allá de los titulares sobre autonomía. Mercedes abordó la carrocería, el sistema de propulsión, los neumáticos y la electrónica como partes de un mismo sistema. Las pérdidas en un elemento deben compensarse con más energía en otro. Si, en cambio, se reducen las pérdidas, la batería puede mantenerse más compacta, lo que a su vez facilita su integración y el control del peso.
El coche también se desarrolló con la ayuda de los especialistas en competición de Mercedes en el Reino Unido. Aquí no se trataba principalmente de conseguir la máxima aceleración, sino de obtener el mayor trabajo útil posible de la energía almacenada. Por eso, el EQXX es más un laboratorio de desarrollo sobre ruedas que un deportivo encubierto.
Dos recorridos de larga distancia, pero ninguna autonomía normalizada
En abril de 2022, el EQXX viajó desde Sindelfingen, en Alemania, hasta Cassis, en el sur de Francia. Recorrió 1 008 kilómetros sin recargas intermedias. Mercedes declaró un consumo medio de 8,7 kWh por 100 kilómetros y alrededor de un 15 por ciento de carga restante en la batería a su llegada, equivalente a unos 140 kilómetros adicionales de autonomía estimada.
El trayecto discurrió por varios tipos de vías y con condiciones meteorológicas variables. La velocidad media declarada fue de 87,4 km/h. Es un dato importante: mil kilómetros a baja velocidad en tráfico urbano y mil kilómetros a alta velocidad por autopista son retos técnicos completamente distintos. La importancia de la resistencia aerodinámica aumenta considerablemente con la velocidad.
En junio de ese mismo año llegó un recorrido más largo, desde Stuttgart hasta Silverstone, en el Reino Unido. En esta ocasión, Mercedes comunicó 1 202 kilómetros con una carga y 8,3 kWh por 100 kilómetros. Tras su llegada, el coche también rodó en Silverstone, y esa distancia se incluyó en el total publicado.
Los resultados muestran lo que este demostrador concreto fue capaz de hacer en aquellas condiciones. No constituyen, sin embargo, una homologación WLTP ni una promesa de lo que un coche de cliente podría lograr siempre. Los datos proceden de Mercedes y la redacción no ha verificado los recorridos por su cuenta. El perfil de la ruta, la temperatura, la velocidad y el uso del equipamiento de confort influyen en el resultado. Por tanto, la palabra récord debe entenderse como una descripción de los logros del proyecto, no como una comparación universal entre todos los coches eléctricos.
La forma hace gran parte del trabajo
El frontal bajo, el habitáculo estrecho y la zaga muy alargada del EQXX tienen un propósito común: permitir que el aire pase con las menores perturbaciones posibles. Mercedes declara un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,17. Pero el coeficiente por sí solo no lo explica todo; la superficie frontal del coche también determina la magnitud de la resistencia aerodinámica.
En la parte trasera, el flujo de aire debe abandonar la carrocería de la forma más ordenada posible. El difusor trasero extensible ayuda a moldear ese flujo sin que el coche tenga que mantener la misma longitud en todas las situaciones. El diseño de las ruedas y unos neumáticos desarrollados específicamente contribuyen, al mismo tiempo, a limitar la resistencia aerodinámica y a la rodadura.
La refrigeración también influye en la forma. El aire que se canaliza a través de las aberturas de refrigeración genera resistencia. Por eso, el EQXX utiliza, entre otros elementos, una placa de refrigeración en los bajos para evacuar el calor y reducir la necesidad de hacer pasar aire por la carrocería. Puede recurrirse a una refrigeración más activa cuando la carga de trabajo lo exige. Es una solución de compromiso, no una refrigeración sin coste energético en cualquier circunstancia.
La batería almacena algo menos de 100 kWh de energía útil. Mercedes indicó que el conjunto era considerablemente más pequeño y ligero que la batería del EQS de entonces. La comparación se refiere al propio conjunto de la batería, no a que el EQXX ofrezca el mismo espacio interior, equipamiento o ámbito de uso que la berlina de lujo.
¿Qué puede obtener realmente un comprador?
El habitáculo tiene cuatro plazas y una pantalla ancha y continua. La interfaz muestra, entre otras cosas, los flujos de energía y cómo influye la conducción en el consumo. Aquí la tecnología adquiere una función didáctica: el conductor puede ver la relación entre velocidad, carretera y demanda energética, en lugar de limitarse a seguir una cifra de autonomía restante.
No hemos probado el coche. Su aplicación más evidente es el desarrollo y la demostración, no el uso cotidiano por parte de un propietario. La carrocería baja y las soluciones específicas también deben valorarse frente a las exigencias de espacio, fabricación, mantenimiento y coste de la producción en serie.
El EQXX no se lanzó como un modelo que pudiera encargarse y no tenía precio de venta al público. Mercedes describió el proyecto como una guía tecnológica para sus próximos coches. Esa es una ambición declarada; que un futuro Mercedes vaya a tener automáticamente la misma autonomía es, en cambio, una especulación. El logro confirmado es más acotado, pero sigue siendo impresionante: un prototipo funcional superó la barrera de los mil kilómetros en carreteras reales.
Fuentes
- Mercedes-Benz, VISION EQXX (2022)
- Autocar, Mercedes-Benz Vision EQXX review (2022)
- Top Gear, Mercedes-Benz Vision EQXX review (2022)
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