Honda NSX 1990: el superdeportivo que también servía los lunes
Aluminio, VTEC y la agudeza de Senna en un conjunto excepcionalmente bien pensado.
El Honda NSX no solo desafió a Ferrari con tecnología y prestaciones. Cuestionó la propia idea de que un deportivo exótico tuviera que ser complicado. El modelo de lanzamiento de 1990 combinaba motor central y estructura de aluminio con buena visibilidad, mandos claros y la ambición de servir para todos los días.
Por Nora LindqvistReportera · Deportivos y automovilismoTraducido del sueco con ayuda de IA.
Otra clase de superdeportivo
Morro bajo, faros escamoteables y un habitáculo muy adelantado entre los pasos de rueda. El Honda NSX parece un coche que exige sacrificios. Pero tras el arco negro del techo hay otra idea: el conductor debe poder aprovechar las prestaciones sin tener que aprender primero a convivir con una mala visibilidad y unos mandos difíciles de entender.
La primera generación del Honda NSX, con código de chasis NA1, se lanzó en Japón en 1990. Aquí nos centramos en la versión original con motor de tres litros y cambio manual de cinco velocidades. El prototipo se había presentado en el Salón del Automóvil de Chicago de 1989 con el nombre de Acura NS-X. El coche de producción se comercializó como Honda en su mercado de origen y en Europa, y como Acura en Norteamérica.
Era un nuevo deportivo de producción en serie, no un proyecto de competición con matrícula. Honda quería combinar el equilibrio y las prestaciones de un coche con motor central con la coherencia de manejo que los clientes esperaban de los modelos convencionales de la marca. El Ferrari 328 y, más tarde, el 348 eran referencias naturales. El reto tenía tanto que ver con la facilidad de uso como con la potencia del motor.
Aluminio con una misión clara
El NSX se convirtió en el primer coche de producción en serie con una carrocería autoportante íntegramente de aluminio. Era algo más que un cambio de material en los paneles exteriores: también la estructura portante se construyó en torno a este metal ligero. La fabricación se asignó a la planta específica de Honda en Tochigi, donde el diseño exigía métodos de producción y unión adaptados.
El menor peso de la estructura dio a los ingenieros margen tanto para el equipamiento como para un chasis avanzado. Los dobles triángulos en todas las ruedas permitían controlar su movimiento a lo largo del recorrido de la suspensión. También se empleó aluminio en las suspensiones, donde una menor masa no suspendida facilita el trabajo de las ruedas sobre el asfalto.
Las formas respondían a un propósito igual de claro. El frontal bajo y la zaga alargada se desarrollaron para controlar la resistencia aerodinámica y las fuerzas de sustentación. El alerón trasero se integró en la carrocería, en lugar de parecer un accesorio de competición añadido a posteriori. Las tomas de aire situadas detrás de las puertas alimentaban el vano motor sin dominar las líneas limpias de los flancos.
La posición del habitáculo y las superficies acristaladas eran fundamentales. Honda se inspiró en el concepto de visibilidad del caza F-16, pero el resultado fue práctico más que teatral. El conductor disfrutaba de una visión hacia delante excepcionalmente despejada para este tipo de coche. La instrumentación se agrupaba frente al volante, el climatizador contaba con mandos claros y había un maletero independiente detrás del motor. Una configuración exótica no tenía por qué implicar rutinas cotidianas exóticas.
VTEC, equilibrio y la objeción de Senna
Detrás de los asientos se encontraba el C30A, un V6 transversal de tres litros con bloque de aluminio, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. En la versión manual japonesa de lanzamiento se anunciaba una potencia de 280 PS. Las bielas de titanio forjado contribuían a reducir la masa móvil y a permitir el funcionamiento a regímenes elevados.
El VTEC alternaba entre distintos perfiles de leva para variar la alzada y la duración de apertura de las válvulas. A bajo régimen, el motor podía priorizar la suavidad; en la zona alta, adoptaba una distribución más agresiva para mejorar el llenado de los cilindros. La tecnología ayudó a Honda a combinar el uso cotidiano con la potencia máxima que exigía la misión del deportivo, sin turbo.
El papel de Ayrton Senna fue importante, pero no debe confundirse con que él diseñara el chasis en solitario. Durante una prueba en Suzuka en 1989, consideró que la estructura del prototipo era demasiado flexible. Sus comentarios contribuyeron a que el equipo de desarrollo siguiera trabajando en la rigidez. Las pruebas en Nürburgring, entre otros lugares, fueron otra parte de la puesta a punto.
Una carrocería más rígida ofrece a las suspensiones una plataforma de trabajo más estable: hay menos movimientos no deseados de la estructura que alteren la geometría prevista. Los discos de freno ventilados en las cuatro ruedas y el sistema antibloqueo completaban el chasis. La versión manual de lanzamiento carecía de dirección asistida, mientras que la automática incorporaba asistencia eléctrica. La facilidad de uso cotidiano no significaba, por tanto, que todas las maniobras fueran a realizarse sin esfuerzo.
La idea de uso diario que se convirtió en valor de colección
La redacción no ha probado el coche. Sin embargo, su diseño deja claro el uso para el que estaba concebido: el climatizador, un puesto de conducción bien estudiado y el maletero formaban parte del mismo conjunto que el motor central y la tecnología para girar a alto régimen. Honda no intentaba hacer que el NSX fuera menos especial, sino reducir las complicaciones que rodeaban a lo especial.
Hoy, el modelo de lanzamiento es un coche de colección en el que la originalidad y la documentación tienen mucho peso. Un comprador debe revisar el historial de mantenimiento, los cambios de correa de distribución realizados y las posibles reparaciones por accidentes. La estructura de aluminio exige conocimientos específicos para repararla; una pintura brillante dice poco del trabajo que hay bajo la superficie. También es necesario identificar la especificación del mercado y la caja de cambios antes de comparar cifras de potencia o valoraciones.
Por eso, la trascendencia del NSX no reside en una única cifra de prestaciones. Demostró que un superdeportivo también podía estar cuidadosamente diseñado en aquello que el cronómetro no medía: la visibilidad a través del parabrisas, la ubicación de un mando y la posibilidad de utilizar realmente el coche.
Fuentes
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
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