Citroën SM: lujo francés con corazón Maserati
Un gran turismo que lo hacía casi todo a su manera.
El Citroën SM unió el arte italiano de fabricar motores con la obstinación de la ingeniería francesa. Bajo la alargada carrocería de Robert Opron convivían un V6 Maserati, la suspensión hidroneumática y una dirección que quería volver al centro por sí sola. El resultado fue uno de los coches de lujo más singulares de los años setenta, y un clásico que exige algo más que un bonito libro de mantenimiento.
Por Henrik SjöbergReportero · Coches especiales y clásicosTraducido del sueco con ayuda de IA.
Cuando Citroën tuvo acceso a Maserati
El Citroën SM, fabricado entre 1970–1975, representaba una nueva clase de cupé de lujo francés: tracción delantera, suspensión hidroneumática y un V6 de Maserati. Aquí nos centramos en la versión europea original de 2,7 litros de 1970. Era un gran turismo para recorrer largas distancias a alta velocidad, no un coche familiar con un paquete deportivo. Citroën quería combinar la ventaja técnica del DS con unas prestaciones y un prestigio de categoría superior.
Cuando Citroën tomó el control de Maserati en 1968, el proyecto pasó a contar con un fabricante de motores capaz de ofrecer algo más exótico que una evolución del cuatro cilindros del DS. Giulio Alfieri, de Maserati, fue el responsable del compacto V6. Su inusual ángulo de 90 grados entre bancadas vinculaba el diseño a la experiencia de Maserati con los V8, pero el motor no era un simple ejercicio de taller en el que se hubieran cortado dos cilindros sin más.
La cilindrada se mantuvo por debajo de los 2,8 litros para evitar un tramo fiscal francés más elevado. El motor se situó muy retrasado en el conjunto delantero, con la caja de cambios por delante. Así, Citroën pudo conservar la tracción delantera y, al mismo tiempo, dotar al coche del frontal bajo que exigía su diseño. La colaboración fue, por tanto, mucho más que un emblema italiano sobre las tapas de válvulas: condicionó toda la disposición del coche.
Las líneas alargadas de Opron
El SM se presentó en el Salón de Ginebra de 1970. Bajo la dirección de Robert Opron, recibió una carrocería que se estrechaba hacia la zaga, con un capó largo, amplias superficies acristaladas y las ruedas traseras parcialmente carenadas. Sus formas respondían tanto a la resistencia aerodinámica como al deseo de hacer el coche inconfundible. Apenas había riesgo de confundirlo con el Mercedes del vecino.
En los coches europeos, seis faros se alojaban tras un frontal acristalado continuo; los más interiores giraban con la dirección. La normativa estadounidense exigía otra solución, con cuatro faros redondos sin cubierta. El frontal revela, por tanto, algo sobre la procedencia del coche, pero en los ejemplares importados y modificados hay que contrastarlo con la documentación.
En el interior, la singularidad continuaba con instrumentos ovalados y un volante de un solo radio. Los asientos estaban concebidos para los viajes largos, mientras que las plazas traseras aportaban más versatilidad que espacio de limusina. Había tapicerías de cuero, pero su presencia no demuestra por sí sola que sean originales. La tapicería, los instrumentos, los mandos y los detalles específicos de cada mercado correctos tienen mucho peso en un coche de colección.
El lujo estaba igualmente bajo la carrocería. La suspensión hidroneumática mantenía la altura normal de circulación aunque variase la carga. El motor aportaba el dramatismo; la suspensión debía evitar que lo hiciera el viaje.
La dirección que busca el centro
La tecnología más peculiar del SM era la DIRAVI. No era una dirección asistida convencional que se limitara a ayudar al conductor a girar las ruedas. La hidráulica también controlaba el retorno a la posición de marcha recta, y la fuerza de centrado aumentaba con la velocidad. El volante podía volver al centro incluso con el coche parado, siempre que el sistema estuviera presurizado.
Eso explica por qué el sistema requiere un periodo de adaptación. El conductor vence una resistencia de centrado generada por el sistema, en lugar de la mezcla habitual de fuerzas de los neumáticos y sacudidas de la calzada. Además, la dirección era muy directa. Bastaban pequeños movimientos de las manos; quien giraba el volante como en un coche antiguo de dirección más lenta daba, sencillamente, una orden de giro mayor de la deseada.
El objetivo era ofrecer estabilidad en viajes largos y reducir la influencia de las irregularidades, no transmitir la máxima información mecánica a través del volante. También el pulsador de freno de corto recorrido exigía un tacto distinto al de un pedal convencional. El SM pedía, por tanto, al conductor que aprendiera de nuevo, pero detrás de sus peculiaridades había un planteamiento técnico claro. Esta es una descripción de su diseño, no unas impresiones de conducción propias de la redacción.
Compra el historial, no solo la pintura
La producción se quedó en 12 920 coches. A lo largo de la vida del modelo llegaron, entre otras novedades, la inyección de combustible y un motor de mayor cilindrada para las versiones automáticas. Las escasas ventas y la reorganización económica de Citroën contribuyeron a su final en 1975. Por eso, hoy una tasación debe partir de la versión exacta, la originalidad y el estado documentado, no solo del nombre del modelo.
El motor Maserati necesita atención especializada. Pide documentación sobre el reglaje de válvulas, el estado y la tensión de las cadenas de distribución y los trabajos en el sistema de refrigeración. Las facturas que acreditan lo que realmente se ha hecho pesan más que la expresión «motor reconstruido». Las modificaciones y mejoras deben estar identificadas, no ocultas tras unas tapas relucientes.
Encarga a un taller especializado en el SM que compruebe la presión hidráulica, las fugas, las esferas de suspensión, la dirección y los frenos. Examina también los estribos, el piso y los anclajes estructurales en busca de óxido y reparaciones antiguas. Los cristales, las molduras o las piezas del interior que falten pueden resultar difíciles de reponer. El mejor ejemplar rara vez es el que más brilla en la foto del anuncio, sino aquel cuyo propietario puede explicar cada factura importante del taller.
Fuentes
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
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