Honda NSX 1990 – der Supersportwagen, der auch am Montag funktionierte
Aluminium, VTEC und Sennas Scharfsinn in einem ungewöhnlich durchdachten Gesamtpaket.
Der Honda NSX forderte Ferrari nicht nur mit Technik und Fahrleistungen heraus. Er stellte die Vorstellung infrage, dass ein exotischer Sportwagen zwangsläufig anstrengend sein müsse. Das Debütmodell von 1990 verband Mittelmotor und Aluminiumstruktur mit guter Sicht, übersichtlichen Bedienelementen und dem Anspruch, jeden Tag zu funktionieren.
Von Nora LindqvistReporterin · Sportwagen und MotorsportMit Hilfe von KI aus dem Schwedischen übersetzt.
Ein Supersportwagen der anderen Art
Flache Nase, Klappscheinwerfer und ein weit vorn zwischen den Radhäusern platziertes Cockpit. Der Honda NSX sieht aus wie ein Auto, das Kompromisse verlangt. Doch hinter dem schwarzen Dachbogen steckt eine andere Idee: Der Fahrer soll die Leistung nutzen können, ohne sich erst mit schlechter Sicht und schwer verständlichen Bedienelementen arrangieren zu müssen.
Der Honda NSX der ersten Generation mit dem Fahrgestellcode NA1 kam 1990 in Japan auf den Markt. Hier steht die ursprüngliche Version mit Dreilitermotor und Fünfgang-Schaltgetriebe im Mittelpunkt. Der Prototyp war 1989 auf der Automesse in Chicago unter dem Namen Acura NS-X vorgestellt worden. Das Serienmodell hieß auf dem Heimatmarkt und in Europa Honda, in Nordamerika Acura.
Es war ein neuer Seriensportwagen, kein Rennsportprojekt mit Kennzeichen. Honda wollte die Balance und das Geschwindigkeitspotenzial eines Mittelmotorautos mit jener durchgängigen Bedienbarkeit verbinden, die Kunden von den gewöhnlichen Modellen der Marke erwarteten. Der Ferrari 328 und später der 348 waren naheliegende Vergleichsmaßstäbe. Bei dieser Herausforderung ging es ebenso sehr um Alltagstauglichkeit wie um Motorleistung.
Aluminium mit einem klaren Auftrag
Der NSX war das erste Serienauto mit einer selbsttragenden Karosserie vollständig aus Aluminium. Das war mehr als ein Materialwechsel bei den Außenblechen: Auch die tragende Struktur wurde auf Basis des Leichtmetalls aufgebaut. Die Fertigung erfolgte in Hondas eigens dafür vorgesehenem Werk in Tochigi, wo die Konstruktion angepasste Produktions- und Fügeverfahren erforderte.
Das geringere Gewicht der Struktur verschaffte den Konstrukteuren Spielraum für Ausstattung und ein aufwendiges Fahrwerk. Doppelte Querlenker an allen Rädern ermöglichten eine kontrollierte Radführung über den gesamten Federweg. Aluminium kam auch bei den Radaufhängungen zum Einsatz, wo geringere ungefederte Massen den Rädern das Folgen der Fahrbahn erleichtern.
Ebenso zielgerichtet war die Formgebung. Die flache Front und das lang gezogene Heck wurden entwickelt, um Luftwiderstand und Auftriebskräfte zu beherrschen. Der Heckflügel war in die Karosserie integriert, statt wie nachträglich montiertes Rennsportzubehör zu wirken. Die Lufteinlässe hinter den Türen versorgten den Motorraum, ohne die klaren Linien der Flanken zu dominieren.
Die Position des Innenraums und die Glasflächen waren zentrale Elemente. Honda ließ sich vom Sichtkonzept des Kampfflugzeugs F-16 inspirieren, doch das Ergebnis war eher praktisch als theatralisch. Der Fahrer erhielt für diese Fahrzeugklasse einen ungewöhnlich freien Blick nach vorn. Die Instrumente waren vor dem Lenkrad angeordnet, die Klimaanlage bekam übersichtliche Bedienelemente, und hinter dem Motor gab es einen separaten Kofferraum. Ein exotisches Layout musste keine exotischen Alltagsroutinen bedeuten.
VTEC, Balance und Sennas Einwand
Hinter den Sitzen saß der C30A, ein quer eingebauter Dreiliter-V6 mit Aluminiumblock, doppelten obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Für die japanische handgeschaltete Debütversion wurde die Leistung mit 280 PS angegeben. Geschmiedete Titanpleuel trugen zu geringen bewegten Massen und hoher Drehzahlfestigkeit bei.
VTEC wechselte zwischen unterschiedlichen Nockenprofilen für Ventilhub und Öffnungsdauer. Bei niedrigeren Drehzahlen konnte der Motor geschmeidigem Lauf den Vorrang geben; weiter oben erhielt er schärfere Steuerzeiten für eine bessere Zylinderfüllung. Die Technik half Honda, Alltagstauglichkeit mit jener Spitzenleistung zu verbinden, die der Anspruch des Sportwagens verlangte – ohne Turbo.
Ayrton Sennas Rolle war bedeutend, doch das darf nicht mit der Vorstellung verwechselt werden, er habe das Fahrwerk allein konstruiert. Bei einem Test in Suzuka 1989 beurteilte er die Struktur des Prototyps als zu weich. Seine Rückmeldung trug dazu bei, dass das Entwicklungsteam weiter an der Steifigkeit arbeitete. Tests unter anderem auf dem Nürburgring waren ein weiterer Teil der Verfeinerung.
Eine steifere Karosserie bietet den Radaufhängungen eine stabilere Arbeitsbasis: Weniger unerwünschte Bewegungen in der Struktur stören die vorgesehene Geometrie. Rundum innenbelüftete Scheibenbremsen und ein Antiblockiersystem ergänzten das Fahrwerk. Die handgeschaltete Debütversion hatte keine Servolenkung, während die Automatikversion eine elektrische Lenkunterstützung erhielt. Alltagstauglichkeit bedeutete also nicht, dass jedes Manöver mühelos sein sollte.
Die Alltagsidee, die zum Sammlerwert wurde
Die Redaktion hat das Auto nicht probegefahren. Seine vorgesehene Nutzung geht jedoch klar aus der Konstruktion hervor: Klimaanlage, ein durchdachter Fahrerplatz und ein Kofferraum gehörten ebenso zum Gesamtkonzept wie Mittelmotor und Hochdrehzahltechnik. Honda versuchte nicht, den NSX weniger besonders zu machen, sondern die Umstände rund um das Besondere zu verringern.
Heute ist das Debütmodell ein Sammlerauto, bei dem Originalität und Dokumentation schwer wiegen. Ein Käufer sollte die Wartungshistorie, durchgeführte Zahnriemenwechsel und mögliche Unfallreparaturen prüfen. Die Aluminiumstruktur verlangt die richtige Reparaturkompetenz; glänzender Lack sagt wenig über die Arbeit unter der Oberfläche aus. Auch die jeweilige Marktausführung und das Getriebe müssen identifiziert werden, bevor Leistungsangaben oder Bewertungen verglichen werden.
Die bleibende Bedeutung des NSX liegt deshalb nicht in einer einzelnen Leistungszahl. Er zeigte, dass ein Supersportwagen auch dort sorgfältig konstruiert sein konnte, wo die Stoppuhr nichts maß: beim Blick durch die Windschutzscheibe, bei der Platzierung eines Bedienelements und bei der Möglichkeit, das Auto tatsächlich zu nutzen.
Quellen
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
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