Citroën SM: fransk luksus med Maserati-hjerte
En gran turismo, der gjorde næsten alt på sin egen måde.
Citroën SM forenede italiensk motorkunst med fransk ingeniørstædighed. Under Robert Oprons lange karrosseri fandt Maserati-V6, hydropneumatik og et styretøj, der selv ville tilbage til midterstillingen, sammen. Resultatet blev en af 1970'ernes mest særprægede luksusbiler – og en klassiker, der kræver mere end et flot servicehæfte.
Af Henrik SjöbergReporter · Specielle biler og klassiske bilerOversat fra svensk med hjælp fra AI.
Da Citroën fik adgang til Maserati
Citroën SM, produceret 1970–1975, var en ny slags fransk luksuscoupé: forhjulstrukket, hydropneumatisk affjedret og udstyret med en V6 fra Maserati. Her er den oprindelige europæiske 2,7-litersversion fra 1970 i centrum. Den var en gran turismo til lange rejser med høj fart, ikke en familiebil med sportspakke. Citroën ville forene DS-modellens tekniske forspring med præstationer og prestige i en højere klasse.
Da Citroën overtog kontrollen med Maserati i 1968, fik projektet adgang til en motorproducent, der kunne levere noget mere eksotisk end en videreudviklet firecylindret DS-motor. Maseratis Giulio Alfieri stod for den kompakte V6. Dens usædvanlige cylindervinkel på 90 grader knyttede konstruktionen til Maseratis V8-erfaring, men motoren var ikke nogen simpel værkstedsøvelse, hvor man blot savede to cylindre af.
Slagvolumen blev holdt under 2,8 liter for at undgå en højere fransk skatteklasse. Motoren blev placeret langt tilbage i forvognen med gearkassen foran. Dermed kunne Citroën beholde forhjulstrækket og samtidig give bilen den lave front, som formen krævede. Samarbejdet var altså mere end et italiensk emblem på ventildækslerne: Det påvirkede hele bilens opbygning.
Oprons lange linjer
SM blev præsenteret på biludstillingen i Genève i 1970. Under Robert Oprons ledelse fik den et karrosseri, der blev smallere bagtil, med lang motorhjelm, store glasflader og delvist dækkede baghjul. Formen handlede både om luftmodstand og om at gøre bilen umiskendelig. Der var næppe nogen større risiko for at forveksle den med naboens Mercedes.
På europæiske biler sad seks forlygter bag en sammenhængende glasfront; de inderste fulgte styreudslaget. Amerikanske regler krævede en anden løsning med fire åbne, runde forlygter. Fronten fortæller derfor noget om bilens oprindelse, men importerede og ombyggede eksemplarer skal kontrolleres op mod dokumentationen.
Indvendigt fortsatte særpræget med ovale instrumenter og et enegeret rat. Sæderne var udformet til langture, mens bagsædet snarere gav ekstra anvendelighed end limousineplads. Læder forekom, men er ikke i sig selv et bevis på original udførelse. Korrekt indtræk, instrumenter, betjeningsgreb og markedsspecifikke detaljer betyder meget for en samlerbil.
Luksussen lå lige så meget under karrosseriet. Den hydropneumatiske affjedring holdt normal kørehøjde, også når lasten ændrede sig. Motoren stod for dramatikken; affjedringen skulle sørge for, at rejsen ikke gjorde det.
Styretøjet, der søger midterstillingen
SM's mest egenrådige teknik var DIRAVI. Det var ikke almindelig servostyring, som blot hjalp føreren med at dreje hjulene. Hydraulikken styrede også tilbageføringen mod ligeudstilling, og den centrerende modstand steg med hastigheden. Rattet kunne vende tilbage mod midterstillingen, selv når bilen holdt stille med tryk på systemet.
Det forklarer, hvorfor systemet kræver tilvænning. Føreren arbejder mod en konstrueret centreringsmodstand snarere end den sædvanlige blanding af kræfter fra dækkene og stød fra vejbanen. Styretøjet var desuden meget direkte. Små håndbevægelser var nok; den, der drejede som i en ældre bil med langsom styring, gav ganske enkelt et større styreudslag end tilsigtet.
Hensigten var stabil langturskørsel og begrænset påvirkning fra ujævnheder, ikke maksimal mekanisk feedback gennem rattet. Også bremsernes trykknap med sin korte vandring krævede en anden betjeningsteknik end en konventionel pedal. SM bad altså føreren om at lære på ny, men havde en klar teknisk tanke bag særhederne. Dette er en beskrivelse af konstruktionen, ikke redaktionens egne køreindtryk.
Køb historikken, ikke kun lakken
Produktionen endte på 12 920 biler. I modellens levetid kom blandt andet benzinindsprøjtning og en større motor til automatgearversioner til. Svagt salg og Citroëns økonomiske omorganisering bidrog til afslutningen i 1975. I dag bør en vurdering derfor tage udgangspunkt i den præcise version, originalitet og dokumenteret stand, ikke kun modelnavnet.
Maserati-motoren kræver kyndigt tilsyn. Bed om dokumentation for ventiljustering, knastkædernes stand og spænding samt arbejde på kølesystemet. Fakturaer, der viser, hvad der faktisk er udført, vejer tungere end formuleringen ”motor renoveret”. Ændringer og forbedringer bør være identificeret, ikke gemt bag blanke dæksler.
Lad et værksted med kendskab til SM kontrollere hydrauliktryk, lækager, affjedringskugler, styretøj og bremser. Undersøg også paneler, gulv og bærende fastgørelsespunkter for rust og ældre reparationer. Manglende glas, lister eller interiørdele kan være besværlige at erstatte. Det bedste eksemplar er sjældent det, der skinner mest på annoncebilledet, men det, hvis ejer kan forklare hver eneste større værkstedsregning.
Kilder
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
Stil spørgsmål om »Citroën SM: fransk luksus med Maserati-hjerte«. Svarene bygger på magasinets egne artikler.
