Honda NSX 1990 – superbilen som fungerte også på mandag
Aluminium, VTEC og Sennas skarphet i en uvanlig gjennomtenkt pakke.
Honda NSX utfordret ikke bare Ferrari med teknologi og ytelser. Den stilte spørsmål ved selve ideen om at en eksotisk sportsbil måtte være besværlig. Lanseringsmodellen fra 1990 forente midtmotor og aluminiumsstruktur med god sikt, oversiktlige betjeningsorganer og ambisjonen om å fungere hver dag.
Av Nora LindqvistReporter · Sportsbiler og motorsportOversatt fra svensk med hjelp av KI.
En annen slags superbil
Lav nese, vippelykter og en cockpit langt fremme mellom hjulhusene. Honda NSX ser ut som en bil som krever ofre. Men bak den svarte takbøylen finnes en annen idé: Føreren skal kunne utnytte ytelsene uten først å måtte lære seg å leve med dårlig sikt og uforståelige betjeningsorganer.
Første generasjon Honda NSX, med chassiskode NA1, ble lansert i Japan i 1990. Her ligger fokuset på den opprinnelige versjonen med trelitersmotor og femtrinns manuell girkasse. Prototypen var blitt vist på bilutstillingen i Chicago i 1989 under navnet Acura NS-X. Produksjonsbilen ble Honda på hjemmemarkedet og i Europa, Acura i Nord-Amerika.
Det var en ny serieprodusert sportsbil, ikke et racingprosjekt med registreringsskilter. Honda ville forene en midtmotorbils balanse og fartsressurser med den konsekvente betjeningen kundene forventet av merkets vanlige biler. Ferrari 328 og senere 348 var naturlige sammenligningspunkter. Utfordringen handlet like mye om brukervennlighet som om motoreffekt.
Aluminium med et tydelig oppdrag
NSX ble den første serieproduserte bilen med et selvbærende karosseri helt i aluminium. Det var mer enn et materialbytte i de ytre karosseriplatene: Også den bærende strukturen ble bygget rundt lettmetallet. Produksjonen ble lagt til Hondas særskilte anlegg i Tochigi, der konstruksjonen krevde tilpassede produksjons- og sammenføyningsmetoder.
Den lavere strukturvekten ga konstruktørene rom for både utstyr og et avansert understell. Doble triangelarmer ved samtlige hjul ga kontroll over hjulenes bevegelse gjennom fjæringsveien. Aluminium ble også brukt i hjulopphenget, der lavere uavfjæret masse gjør det lettere for hjulene å følge veibanen.
Formen var like målrettet. Den lave fronten og det langstrakte bakpartiet ble utviklet for å håndtere luftmotstand og løftekrefter. Bakvingen ble integrert i karosseriet i stedet for å se ut som ettermontert racingutstyr. Luftinntakene bak dørene forsynte motorrommet uten å dominere sidenes rene linjer.
Kupeens plassering og glassflater var sentrale. Honda hentet inspirasjon fra jagerflyet F-16s siktkonsept, men resultatet var praktisk snarere enn teatralsk. Føreren fikk uvanlig god oversikt fremover for biltypen. Instrumentene ble samlet foran rattet, klimaanlegget fikk oversiktlige betjeningsorganer, og det fantes et separat bagasjerom bak motoren. Eksotisk utforming behøvde ikke å bety eksotiske hverdagsrutiner.
VTEC, balanse og Sennas innvending
Bak setene satt C30A, en tverrstilt V6 på tre liter med aluminiumsblokk, doble overliggende kamaksler og fire ventiler per sylinder. I den japanske lanseringsversjonen med manuell girkasse ble effekten oppgitt til 280 PS. Smidde titanråder bidro til lav bevegelig masse og evnen til å arbeide ved høye turtall.
VTEC vekslet mellom ulike kamprofiler for ventilenes løft og åpningstid. Ved lavere turtall kunne motoren prioritere smidighet; høyere oppe fikk den mer aggressive ventiltider for bedre sylinderfylling. Teknologien hjalp Honda med å forene hverdagskjøring med toppeffekten sportsbilens oppdrag krevde, uten turbo.
Ayrton Sennas rolle var betydningsfull, men må ikke forveksles med at han alene konstruerte understellet. Under en test på Suzuka i 1989 vurderte han prototypens struktur som for svak. Tilbakemeldingen hans bidro til at utviklingsteamet arbeidet videre med stivheten. Testing på blant annet Nürburgring ble enda en del av finpussen.
Et stivere karosseri gir hjulopphenget en mer stabil arbeidsplattform: Færre uønskede bevegelser i strukturen forstyrrer den tiltenkte geometrien. Ventilerte skivebremser på alle hjul og blokkeringsfrie bremser kompletterte understellet. Lanseringsversjonen med manuell girkasse manglet servostyring, mens automatversjonen fikk elektrisk servo. Hverdagsvennlighet betydde altså ikke at hver manøver skulle være uanstrengt.
Hverdagsideen som ble en samlerverdi
Redaksjonen har ikke prøvekjørt bilen. Den tiltenkte bruken fremgår derimot tydelig av konstruksjonen: Klimaanlegg, gjennomarbeidet førerplass og bagasjerom inngikk i samme helhet som midtmotor og høyturtallsteknologi. Honda forsøkte ikke å gjøre NSX mindre spesiell, men å redusere besværet rundt det spesielle.
I dag er lanseringsmodellen en samlerbil der originalitet og dokumentasjon veier tungt. En kjøper bør granske servicehistorikk, utførte registerreimskift og eventuelle kollisjonsreparasjoner. Aluminiumsstrukturen krever riktig reparasjonskompetanse; blank lakk sier lite om arbeidet under overflaten. Markedsspesifikasjon og girkasse må også identifiseres før effektopplysninger eller verdivurderinger sammenlignes.
NSXs varige betydning ligger derfor ikke i ett enkelt ytelsestall. Den viste at en superbil kunne være omhyggelig konstruert også der stoppeklokken ikke målte: i sikten gjennom frontruten, plasseringen av en bryter og muligheten til faktisk å bruke bilen.
Kilder
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
Still spørsmål om «Honda NSX 1990 – superbilen som fungerte også på mandag». Svarene bygger på magasinets egne artikler.
