Mercedes-Benz 300 SLR: el coche de carreras que ganó un techo y se volvió inestimable
El Uhlenhaut Coupé combinaba puertas de alas de gaviota con tecnología de Gran Premio.
Parece un elegante pariente del 300 SL, pero bajo la carrocería esconde armas bastante más afiladas. Del Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé se construyeron dos unidades en 1955, y una de ellas se vendió en 2022 por 135 millones de euros. Sin embargo, la historia no empieza con dinero, sino con un ingeniero de competición que quería ir más allá.
Por Henrik SjöbergReportero · Coches especiales y clásicosTraducido del sueco con ayuda de IA.
Un coche de carreras, no un 300 SL refinado
El Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 es un prototipo de competición con carrocería cerrada del que Mercedes-Benz construyó dos unidades. El sobrenombre procede de Rudolf Uhlenhaut, el ingeniero que dirigía el desarrollo de los coches de competición de la marca. Nunca llegó a convertirse en un modelo de catálogo para los concesionarios. En cambio, tuvo una segunda vida como uno de los coches de empresa sobre los que más se ha escrito en la historia del automóvil.
Las puertas de alas de gaviota invitan a describirlo como un 300 SL especialmente potente. Pero el parentesco reside sobre todo en el aspecto y en ciertos principios constructivos. Bajo la piel, el 300 SLR, con la denominación interna W 196 S, está emparentado con el exitoso monoplaza de Fórmula 1 de Mercedes, el W 196 R. Es, por tanto, tecnología de competición vestida de etiqueta, no un coche de carretera con el motor potenciado.
El 300 SLR abierto ganó, entre otras pruebas, la Mille Miglia de 1955 con Stirling Moss y el copiloto Denis Jenkinson. El coupé se desarrolló como una variante cerrada para carreras de deportivos, en las que una carrocería con menor resistencia aerodinámica podía ofrecer una ventaja en circuitos rápidos. La idea de partida era práctica: la misma máquina de competición, pero mejor preparada cuando aumentaba la velocidad y las distancias se alargaban.
Alas de gaviota por necesidad
La carrocería se construyó en aleación ligera sobre un bastidor de finos tubos de acero. Los elevados laterales del bastidor aportaban rigidez, pero dejaban poco espacio para unas puertas convencionales. La solución fueron unas aberturas que se prolongaban hasta el techo. En otras palabras, las alas de gaviota no eran solo una forma de hacer una entrada triunfal en el hotel; la estructura que había debajo dictaba su forma.
El largo capó, los faros carenados y la zaga redondeada dan al coche una armonía sorprendente. Al mismo tiempo, los escapes laterales delatan que el departamento de confort no tuvo la última palabra. Las dos unidades suelen distinguirse por sus interiores rojo y azul, respectivamente. Ambas son prototipos originales construidos en fábrica, no transformaciones posteriores de unos 300 SL convencionales.
El habitáculo tiene espacio para dos, pero está configurado en torno a las necesidades del coche de competición. Los altos umbrales obligan a pensar cómo entrar, y el conductor se sienta tras un gran volante, con los instrumentos muy agrupados frente a él. Que el coche recibiera un techo no significaba que se hubiera convertido en un acogedor vehículo para largos viajes. Aquí, la elegancia tiene más que ver con la cantidad de tecnología que se logró alojar bajo una hermosa superficie.
El motor es un ocho en línea con inyección directa de combustible y distribución desmodrómica: las válvulas se cierran mecánicamente en lugar de depender únicamente de sus muelles. Era una tecnología avanzada para altos regímenes de giro. El motor está muy inclinado para mantener el capó bajo. Los frenos también revelan su origen; se emplearon grandes frenos de tambor, situados hacia el centro del coche para reducir la masa no suspendida.
La carrera que nunca empezó
El coupé nació durante una temporada que resultó tan triunfal como catastrófica para Mercedes. En Le Mans 1955, un 300 SLR abierto estuvo implicado en el accidente en el que murieron el piloto Pierre Levegh y más de 80 espectadores. Mercedes retiró los coches restantes de la carrera y, a finales de año, abandonó la competición oficial.
Por ello, el Uhlenhaut Coupé nunca tuvo la trayectoria deportiva para la que había sido desarrollado. En su lugar, Uhlenhaut utilizó uno de los coches para desplazarse por vías públicas. De ahí procede su imagen de coche de empresa extremo. Pero las historias sobre sus supuestos viajes de récord deben tratarse con cautela; la ingeniería real del coche es lo bastante espectacular sin leyendas de cronómetro.
No hemos probado el coche. Aun así, el uso para el que fue concebido dice mucho: alta velocidad durante largas tandas de competición, no conversaciones tranquilas entre semáforos. Mercedes indica una velocidad máxima de unos 290 km/h. Para un coche de 1955, es una cifra que todavía hace arquear las cejas.
Dos construidos, uno vendido
El 5 de mayo de 2022, la unidad con interior rojo se vendió en una subasta privada en el Mercedes-Benz Museum de Stuttgart, celebrada junto con RM Sotheby’s. El precio fue de 135 millones de euros. Fue un resultado de subasta documentado para ese coche en concreto, no una tarifa general del modelo.
Mercedes conservó la otra unidad en su colección. Para un lector interesado, por tanto, el contexto de un museo resulta mucho más realista que un anuncio de venta. La combinación de dos coches construidos, una historia preservada por la fábrica y el vínculo con Uhlenhaut explica su posición excepcional. Aquí confluyen una encrucijada técnica y un sueño de competición truncado, con unas puertas que todavía saben cómo hacer una entrada triunfal.
Fuentes
- Mercedes-Benz Museum, Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé”
- RM Sotheby’s, 1955 Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (2022)
- Karl Ludvigsen, Mercedes-Benz Quicksilver Century (1995)
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