Honda NSX 1990 – superbilen, der også fungerede om mandagen
Aluminium, VTEC og Sennas skarphed i en usædvanligt gennemtænkt indpakning.
Honda NSX udfordrede ikke kun Ferrari med teknik og præstationer. Den satte spørgsmålstegn ved selve idéen om, at en eksotisk sportsvogn skal være besværlig. Den første model fra 1990 forenede centermotor og aluminiumskonstruktion med godt udsyn, overskuelige betjeningsgreb og ambitionen om at fungere hver dag.
Af Nora LindqvistReporter · Sportsvogne og motorsportOversat fra svensk med hjælp fra AI.
En anden slags superbil
Lav næse, klaplygter og et cockpit langt fremme mellem hjulkasserne. Honda NSX ligner en bil, der kræver ofre. Men bag den sorte tagbøjle ligger en anden idé: Føreren skal kunne udnytte præstationerne uden først at lære at leve med dårligt udsyn og uforståelige betjeningsgreb.
Første generation af Honda NSX, med chassiskoden NA1, blev lanceret i Japan i 1990. Her er fokus på den oprindelige version med trelitersmotor og femtrins manuel gearkasse. Prototypen var blevet vist på biludstillingen i Chicago i 1989 under navnet Acura NS-X. Produktionsbilen blev til Honda på hjemmemarkedet og i Europa, Acura i Nordamerika.
Det var en ny serieproduceret sportsvogn, ikke et racerprojekt med nummerplader. Honda ville forene en centermotorbils balance og fartressourcer med den konsekvente betjening, som kunderne forventede af mærkets almindelige biler. Ferrari 328 og senere 348 var naturlige sammenligningspunkter. Udfordringen handlede lige så meget om brugervenlighed som om motoreffekt.
Aluminium med en klar opgave
NSX blev den første serieproducerede bil med et selvbærende karrosseri helt i aluminium. Det var mere end et materialeskift i de ydre karrosseriplader: Også den bærende struktur blev bygget op omkring letmetallet. Produktionen blev placeret på Hondas særlige anlæg i Tochigi, hvor konstruktionen krævede tilpassede produktions- og sammenføjningsmetoder.
Den lavere strukturvægt gav konstruktørerne råderum til både udstyr og en avanceret undervogn. Dobbelte trekantbærearme ved alle hjul gav kontrol over hjulenes bevægelse gennem fjedervandringen. Aluminium blev også brugt i hjulophængene, hvor lavere uaffjedret masse gør det lettere for hjulene at følge vejbanen.
Formen var lige så målrettet. Den lave front og det langstrakte bagparti blev udviklet til at håndtere luftmodstand og opdrift. Bagvingen blev integreret i karrosseriet i stedet for at ligne eftermonteret racerudstyr. Luftindtagene bag dørene forsynede motorrummet uden at dominere sidernes rene linjer.
Kabinens placering og glasarealer var centrale. Honda hentede inspiration fra jagerflyet F-16's udsynskoncept, men resultatet var praktisk snarere end teatralsk. Føreren fik et usædvanligt frit udsyn fremad for biltypen. Instrumenterne var samlet foran rattet, klimaanlægget fik overskuelige betjeningsgreb, og der var et separat bagagerum bag motoren. Et eksotisk layout behøvede ikke at betyde eksotiske hverdagsrutiner.
VTEC, balance og Sennas indvending
Bag sæderne sad C30A, en tværstillet V6 på tre liter med aluminiumsblok, dobbelte overliggende knastaksler og fire ventiler pr. cylinder. I den første japanske version med manuelt gear var effekten angivet til 280 PS. Smedede plejlstænger i titanium bidrog til lav bevægelig masse og evnen til at arbejde ved høje omdrejningstal.
VTEC skiftede mellem forskellige knastprofiler for ventilernes løft og åbningstid. Ved lavere omdrejningstal kunne motoren prioritere smidighed; højere oppe fik den mere aggressive ventiltider for bedre cylinderfyldning. Teknikken hjalp Honda med at forene hverdagskørsel med den topeffekt, som sportsvognens opgave krævede, uden turbo.
Ayrton Sennas rolle var betydningsfuld, men må ikke forveksles med, at han alene konstruerede undervognen. Under en test på Suzuka i 1989 vurderede han prototypens struktur som for eftergivende. Hans tilbagemelding bidrog til, at udviklingsholdet arbejdede videre med stivheden. Test på blandt andet Nürburgring blev endnu en del af finpudsningen.
Et stivere karrosseri giver hjulophængene en mere stabil arbejdsplatform: Færre uønskede bevægelser i strukturen forstyrrer den tilsigtede geometri. Ventilerede skivebremser hele vejen rundt og blokeringsfri bremser supplerede undervognen. Den første manuelle version havde ikke servostyring, mens automatgearversionen fik elektrisk servo. Hverdagsvenlighed betød altså ikke, at enhver manøvre skulle være ubesværet.
Hverdagsidéen, der blev til samlerværdi
Redaktionen har ikke prøvekørt bilen. Dens tilsigtede anvendelse fremgår til gengæld tydeligt af konstruktionen: Klimaanlæg, en gennemarbejdet førerplads og bagagerum indgik i samme helhed som centermotor og højomdrejningsteknik. Honda forsøgte ikke at gøre NSX mindre speciel, men at mindske besværet omkring det specielle.
I dag er den første model en samlerbil, hvor originalitet og dokumentation vejer tungt. En køber bør gennemgå servicehistorikken, udførte tandremsskift og eventuelle kollisionsreparationer. Aluminiumskonstruktionen kræver den rette reparationskompetence; en blank lakering siger kun lidt om arbejdet under overfladen. Markedsspecifikation og gearkasse skal også identificeres, før effektangivelser eller vurderinger sammenlignes.
NSX's varige betydning ligger derfor ikke i et enkelt præstationstal. Den viste, at en superbil også kunne være omhyggeligt konstrueret dér, hvor stopuret ikke målte: i udsynet gennem forruden, placeringen af et betjeningsgreb og muligheden for faktisk at bruge bilen.
Kilder
- Honda Motor Co., Ltd., Fact Book, NSX (1990)
- Honda Motor Co., Ltd., The NSX / 1990
- Brian Long, Honda/Acura NSX (2005)
Stil spørgsmål om »Honda NSX 1990 – superbilen, der også fungerede om mandagen«. Svarene bygger på magasinets egne artikler.
