Citroën SM: fransk lyx med Maserati-hjärta
En gran turismo som gjorde nästan allt på sitt eget sätt.
Citroën SM förenade italiensk motorkonst med fransk ingenjörsenvishet. Under Robert Oprons långa kaross samsades Maserati-V6, hydropneumatik och en styrning som själv ville tillbaka till mitten. Resultatet blev en av 1970-talets mest särpräglade lyxbilar – och en klassiker som kräver mer än ett vackert servicehäfte.
Av Henrik SjöbergReporter · Speciella bilar och klassiska bilarNär Citroën fick tillgång till Maserati
Citroën SM, tillverkad 1970–1975, var en ny sorts fransk lyxkupé: framhjulsdriven, hydropneumatiskt fjädrad och försedd med en V6 från Maserati. Här står den ursprungliga europeiska 2,7-litersversionen från 1970 i centrum. Den var en gran turismo för långa resor i hög fart, inte en familjebil med sportpaket. Citroën ville förena DS-modellens tekniska försprång med prestanda och prestige i en högre klass.
När Citroën tog kontroll över Maserati 1968 fick projektet tillgång till en motortillverkare som kunde leverera något mer exotiskt än en vidareutvecklad fyracylindrig DS-motor. Maseratis Giulio Alfieri ansvarade för den kompakta V6:an. Dess ovanliga cylindervinkel på 90 grader knöt konstruktionen till Maseratis V8-erfarenhet, men motorn var ingen enkel verkstadsövning där två cylindrar bara sågades bort.
Slagvolymen hölls under 2,8 liter för att undvika en högre fransk skatteklass. Motorn placerades långt bak i framvagnen, med växellådan framför. Därmed kunde Citroën behålla framhjulsdriften och samtidigt ge bilen den låga front som formen krävde. Samarbetet var alltså mer än ett italienskt emblem på ventilkåporna: det påverkade hela bilens disposition.
Oprons långa linjer
SM presenterades på Genèvesalongen 1970. Under Robert Oprons ledning fick den en kaross som smalnade av bakåt, med lång motorhuv, stora glasytor och delvis täckta bakhjul. Formen handlade både om luftmotstånd och om att göra bilen omisskännlig. Någon större risk att förväxla den med grannens Mercedes förelåg knappast.
På europeiska bilar låg sex strålkastare bakom en sammanhängande glasfront; de innersta följde styrutslaget. Amerikanska regler krävde en annan lösning med fyra öppna, runda strålkastare. Fronten berättar därför något om bilens ursprung, men importerade och ombyggda exemplar måste kontrolleras mot dokumentationen.
Inuti fortsatte särarten med ovala instrument och en enekrad ratt. Stolarna var utformade för långfärd, medan baksätet snarare gav extra användbarhet än limousinutrymme. Läder förekom, men är inte i sig ett bevis på originalutförande. Rätt klädsel, instrument, reglage och marknadsspecifika detaljer betyder mycket för en samlarbil.
Lyxen låg lika mycket under karossen. Den hydropneumatiska fjädringen höll normal körhöjd även när lasten ändrades. Motorn stod för dramatiken; fjädringen skulle se till att resan inte gjorde det.
Styrningen som söker mitten
SM:s mest egensinniga teknik var DIRAVI. Det var inte vanlig servostyrning som bara hjälpte föraren att vrida hjulen. Hydrauliken styrde också återgången mot rakt fram, och det centrerande motståndet ökade med hastigheten. Ratten kunde återvända mot mitten även när bilen stod stilla med systemet trycksatt.
Det förklarar varför systemet kräver tillvänjning. Föraren arbetar mot ett konstruerat centreringsmotstånd snarare än den vanliga blandningen av däckkrafter och stötar från vägbanan. Styrningen var dessutom mycket direkt. Små handrörelser räckte; den som vred som i en äldre, långsamt styrd bil gav helt enkelt ett större kommando än avsett.
Avsikten var stabil långfärdskörning och liten påverkan från ojämnheter, inte maximal mekanisk återkoppling genom ratten. Även bromsarnas kortslagiga tryckknapp krävde ett annat handlag än en konventionell pedal. SM bad alltså föraren att lära om, men hade en tydlig teknisk tanke bakom egenheterna. Detta är en beskrivning av konstruktionen, inte redaktionens egna körintryck.
Köp historiken, inte bara lacken
Tillverkningen stannade vid 12 920 bilar. Under modellens liv tillkom bland annat bränsleinsprutning och en större motor för automatversioner. Svag försäljning och Citroëns ekonomiska omorganisation bidrog till slutet 1975. I dag bör en värdering därför utgå från exakt version, originalitet och dokumenterat skick, inte bara modellnamnet.
Maserati-motorn behöver kunnig tillsyn. Begär underlag för ventiljustering, kamkedjornas skick och spänning samt arbeten med kylsystemet. Fakturor som visar vad som faktiskt gjorts väger tyngre än formuleringen ”motor renoverad”. Ändringar och förbättringar bör vara identifierade, inte gömda bakom blanka kåpor.
Låt en SM-kunnig verkstad kontrollera hydraultryck, läckage, fjädringssfärer, styrning och bromsar. Undersök också trösklar, golv och bärande infästningar efter rost och äldre lagningar. Saknade glas, lister eller interiördelar kan bli besvärliga att ersätta. Det bästa exemplaret är sällan det som glänser mest på annonsbilden, utan det vars ägare kan förklara varje större verkstadsräkning.
Källor
- Citroën Origins, SM
- Brian Long och Philippe Claverol, SM: Citroën's Maserati-Engined Supercar (2006)
- John Reynolds, Citroën: The Complete Story
Ställ frågor om ”Citroën SM: fransk lyx med Maserati-hjärta”. Svaren bygger på tidningens egna artiklar.
